Mitsubishi A6M Zero Zeke

Mitsubishi A6M Zero Zeke (1939)

Japonska cesarska mornarica, zgrajena 10.939

Legendarni japonski borec

A6M ali Mitsubishi Navy Type 0 lovec nosilec (零式艦上戦闘機), od koder se uporablja številka kot vzdevek, je bil zamisel letalskega oblikovalca zvezdnika Jiro Horikoshi . Vrhunski zračni lovec je v kombinaciji z morda najbolje izurjenimi mornariškimi lovskimi piloti na svetu v tistem času dosegel popolno zračno prevlado v Pacifiku do leta 1943.

Z 10.939, ki so jih dobavile Mitsubishi, Nakajima in druge tovarne, je bil tudi najbolj vseprisoten od vseh japonskih modelov iz 2. svetovne vojne, ki se je vozil na zelo velikem območju, med letalonosilkami in kopenskimi bazami, od Mandčurije do Nove Gvineje, Malezije do Aleutov. A6M je v prvem letu vojne pridobil avro nepremagljivosti, s čimer je odpravil vsa nasprotovanja. To je bilo posledica številnih dejavnikov, vendar so njegove prednosti postale težave, ko so zavezniki v letih 1944-45 začeli postavljati na trg boljša letala. Njegov imenovani naslednik, A7M Reppū nikoli ni imel časa, da bi ga zamenjal, vendar je A6M šel skozi več iteracij in različic, da bi popravil znane težave.

A6M2 leta 1940

Razvoj oblikovanja

Naslednik A5M Claude

The A5M Claude je bil leta 1939 glavni enokrilni lovec cesarske japonske mornarice, model 1. generacije, ki ga je prav tako zasnoval Horikoshi z eliptičnimi krili in sodobnimi značilnostmi, popolnoma kovinskim trupom, vendar še vedno zastarelimi, kot sta fiksni nevozni nosilec in odprta pilotska kabina. Bil je že odličen dogfigher, ki je dajal agilnost nad vse drugo. Toda leta 1939, z resnejšim nasprotovanjem Kitajski, so se piloti začeli zavedati njenih omejitev.

Ta proces se je začel zgodaj: lovec Mitsubishi A5M je bil šele v začetku leta 1937, ko so že razpravljali o njegovi zamenjavi. 5. oktobra 1937 so bile podpisane in objavljene zahteve za načrtovanje prototipa 12-shi Carrier-based Fighter (ali preprosto 12-shi spec), poslane Nakajima in Mitsubishiju, da predložita predloge. Obe podjetji sta začeli z idejnim projektiranjem, zahteve pa so še čakale. V naslednjih mesecih so bili stn.

A5M4 na krovu IJN Soryū leta 1941

Kontekst Geneze

Zgodilo se je, da je bila japonska mornarica prva pionirka na področju bojnih letal na nosilcih letal s Hoshojem, ki je nekaj mesecev pred Argusom, in uporabila lovca tipa 10, prvega lovca na svetu, zasnovanega za letalske prevoznike, medtem ko so bili drugi še vedno prilagojeni kopenski modeli. Lovcu Type 3 ali A1N1 (Nakajimaova kopija Gloster Gambet), medtem ko je bil v službi, sta sledila leta 1931 Nakajima Type 90 (A2N) in 1935 Type 95 ( A4N ), hitrejši, a manj okreten.

Tako je bil Mitsubishi približno deset let izključen iz kroga, preden se je vrnil k tipu 96 A5N(A5N), prvemu popolnoma kovinskemu enokrilnemu lovcu, medtem ko je Nakajima, ki se je potegoval za istega, v bistvu ustvaril kopijo za vojsko, Ki -27. Kmalu so piloti leta 1937 kljub začetni rezervi ugotovili očitno premoč A5M nad vsemi nasprotniki. Ta novi model je japonskim oblikovalcem, inženirjem in obrtnikom dal dragoceno izkušnjo, ki je bila tokrat vedno bolj ločena od zahodnih modelov z novimi tehnikami.

Med ključnimi točkami je bilo, kako čim bolj zmanjšati upor in doseči poravnano kovičenje, vse vrste ukrepov za zmanjšanje teže brez ogrožanja togosti ter idealna namestitev radialnih motorjev v novo, visokohitrostno in obremenjeno kovinsko ohišje letala, ki ni bilo deležno kratkega dela racionalizacije. na kateri koli ravni. Tip 96 (A5M) je začel servisirati ravno takrat, ko je izbruhnila vojna na Kitajskem in je mornarica kmalu spoznala njegov omejen domet,n kar je postalo glavni poudarek pri naslednji zamenjavi. Zamisel je bila voditi globlje prodore za daljše in učinkovitejše spremljevalne misije na Kitajsko, ko je vojna napredovala. Ugotovljeno je bilo tudi, da bo tip 96 kmalu zastarel v primerjavi s prihajajočimi zahodnimi modeli. Konec koncev sta se tako spitfire kot Me-109 pojavila že leta 1935.

Druge ključne točke so bile potreba po zložljivem pristajalnem podvozju in večji ognjeni moči, saj sta bili dve lahki mitraljezi A5M standard iz 1. svetovne vojne, precej slabi v primerjavi z nasprotnimi. Piloti so se pritoževali nad časom, ki so ga potrebovali, da premagajo svoje nasprotnike v zračnem boju. Preverjanje zmogljivosti prevoznika v primerjavi s kopnim za namenski model je pri japonskem mornariškem poveljstvu povzročilo tudi pomisleke glede teorije in prakse njihovega novega in mladega orodja, pomorskega letalstva.

Tradicionalne vloge, izvidovanje, obramba, opazovanje in nadlegovanje, dokler bojne ladje z velikim orožjem ne prispejo, da dokončajo delo, je bil položaj, ki je bil že ob koncu prve svetovne vojne dvomljiv, a še vedno prevladujoč med pomorskimi silami. Na podlagi več mornariških iger, ki so jih organizirali akademija in častniki, je IJN kmalu spoznal, da bi jim popolnoma neodvisna roka od vojaških zračnih sil pomagala pri doseganju ciljev. Brez nekaterih pravnih obremenitev ali ovir zmožnosti in tipov je zavarovanje zračne premoči daleč izven dosega mornariškega topništva zaradi velikega dosega postalo glavna prednostna naloga, ne le za jurišna letala naslednje generacije, B5N / D3A , vendar je spremstvo, celo okrepitev ideje o večjem dosegu bi lahko bila uporabna za lovca na odprtem morju. Na splošno so v letih 1937–38 te nove doktrine, ki so jih naprej spodbujali Yamamoto in drugi promotorji v mornarici proti tradicionalistom, naredile japonsko zračno floto nedvomno najboljšo na svetu, leta pred drugimi državami. To premoč so jasno pokazali v vseh spopadih do leta 1943. Na podlagi teh izkušenj in razprav so leta 1937 prišle specifikacije 12-Shi:

Specifikacija 12-shi (oktober 1937)

Oblikovalsko osebje je začelo z zgodnjimi bojnimi poročili o A5M na Kitajskem. Od tam je IJN določil posodobljene zahteve oktobra 1937. Te so zahtevale:

• Hitrost 270 kn (310 mph 500 km/h) na 4.000 m (13.000 ft)
• Vzpon na 3000 m (9800 ft) v 9,5 minutah.
• Vzdržljivost (s padajočimi rezervoarji) dve uri v normalnem režimu
• 6-8 ur pri ekonomični potovalni hitrosti.
• Boljša oborožitev z dvema topovoma kalibra 20 mm in dvema MG kalibra 7,7 mm (.303 in) ter dvema bombama s težo 60 kg (130 lb).
• Popoln, sodoben radijski aparat
• Radijski smerokaz za navigacijo na velike razdalje.
• Okretnost vsaj enaka A5M
• Razpon kril pod 12 m (39 čevljev) za namestitev v hangarje letalonosilk.

Kar je presenetljivo poleg številk, je to, da te številke niso bile le neslišane lovce na nosačih, ki so zahtevali hitrost, hitrost vzpenjanja in oborožitev, bile so enake ali boljše od vseh kopenskih lovcev, češnja na torti pa je bila povezana z najboljši doseg na svetu, nekajkrat nad vso konkurenco in običajno primeren za bombnika, pomešan z (kar je bilo protislovno) z izjemno okretnostjo (kako uskladiti težo dodatnih avgov in lahkotnost?). Mitsubishi se očitno ni ustrašil te naloge in je ponovno povabil Jira Horikoshija, da oblikuje sanjsko ekipo inženirjev, da preuči ta na videz nemogoč predlog. Nakajima, ki je bil naravni kandidat, se je hitro odzval, ko je to prebral in rekel, da so zahteve mornarice nemogoče, in se je takoj umaknil iz tekmovanja.

Nakajima ni, Mitsubishi prevzame rokavico (april 1938)

Prvi prototip Ki-43. Prvič bi poletel januarja 1939. Opomba, ne najdem nobene fotografije za oznake

Nakadžimina ekipa je menila, da so te nove zahteve nemogoče, in so se januarja 1938 popolnoma umaknili. Vendar nas to ne sme zavesti, da bi mislili, da je to uradni razlog. Namesto tega so se takrat zazrli v večjo in donosnejšo vojaško pogodbo, predvsem v pričakovanega naslednika Ki-27 Nate, ki naj bi se razvil v model, relativno podoben modelu Zero, prav tako legendarni Ki-43 Hayabusa (Oscar) (glej kasneje). In okretnost slednjega je celo presegla A6M, a res, z veliko manjšim dometom in brez omejitev nosilnega modela. Obe veji bi imeli svojega prvaka.

Medtem je Mitsubishijev glavni oblikovalec Jiro Horikoshi verjel, da je zahteve mogoče izpolniti. Njegov pogled na zadevo, saj naj bi bil prihranek teže končni cilj zasnove. Njegova ekipa je v bistvu sedela dan in noč ter poskušala odstraniti vse možne elemente in jih nadomestiti z lažjo rešitvijo. Vsak ukrep za zmanjšanje teže je bil vključen v zasnovo, kar je zahtevalo tudi veliko nenavadnega razmišljanja, zlasti s poenostavitvijo delov. Zato je ekipa sprva (preden je imela popolne specifikacije) delala na različici letala A5M z zložljivim podvozjem in zaprtim kokpitom z najnovejšim motorjem, kmalu je postalo jasno, da je zelo malo prejšnjega modela mogoče ponovno uporabiti, če sploh.

Horikoshi je sprva preprosto obdržal in okrepil svojo nekdanjo oblikovalsko ekipo Type 96 z Yoshitoshi Sone in Teruo Tojo za izračune, Brothers Sone in Yoshio Yoshikawa za strukturna dela, Denichiro Inoue in Shotaro Tanaka za namestitev pogonske enote, Yoshimi Hatakenaka za oborožitev in opremo, Sadahiko Kato in Takeyoshi Mori podvozje in njegovo opremo. Izbrali so hišni Mitsubishi MK2 Zuisei 13, ki zmore 875 KM.

Polemika o pilotu (april-maj 1938)

Piloti IJN Shokaku leta 1941

10. aprila 1938 je osnutek zasnove novega lovca sprožil živahno razpravo o tehničnih odločitvah oblikovalcev in samih projektnih nalogah. Konzervativni piloti so kritizirali zaprto pilotsko kabino in trdili, da bi močno omejila vidljivost, medtem ko je pilotom uspelo prepričati prejšnje Mitsubishijeve oblikovalce, da so se ji odpovedali tudi za modifikacijo A5M2b, predvsem zato, da bi pilotom omogočili, da gledajo čez stran pilotske kabine naprej, da bi našli pravo drsna pot.

Sestava oborožitve in prioriteta letalnih lastnosti, ki sta bili manevriranje ALI hitrost, sta prav tako podžgala razpravo. Glede tega, podpoveljnik (in as) Minoru Genda je verjel, da je za letalski lovec ključna okretnost pred hitrostjo. Zanj bi lahko borec na ta način vsilil sovražniku bitko in zmagal na tekmovanju obračanja. Zagovarjal je doseganje manjše moči in po potrebi tudi težkega oborožitve. As Podpoveljnik Takeo Shibata je vodil nasprotno frakcijo in izjavil, da je A5M že pokazal, da Japonci že prekašajo druge lovce.

Bitke na Kitajskem so pokazale - in s tem so se strinjali vsi piloti - da je bila glavna težava, da se vključi v nasprotje, prvi priti tja. Zaradi kratkega dosega leta A5M preprosto ni mogel pospremiti bombnikov do ciljev. Zato je Shibata želel, da sta v novi zasnovi najpomembnejša tako visoka ravna hitrost kot doseg. Hitrost je bila zanj tudi dejavnik za vsiljevanje lastne bojne taktike počasnejšim nasprotnikom. Shibata je tudi trdil, da bi imeli dobro usposobljeni piloti s hitrejšim letalom dvojno prednost v boju, tudi z nekoliko nižjo manevrsko sposobnostjo.

Ta spor med obema asoma ni bil rešen na sestanku 13. aprila 1938. Krogi blizu vrhovnega poveljstva cesarske mornarice so začeli izražati svoje razočaranje nad pilotovo notranjo vojno in mnogi so začeli zagovarjati zamrznitev 12. Program Ci, jih je tudi prepisal.

Vendar je posredoval Jiro Horikoshi in obljubil, da bo s svojim dizajnom olajšal vsa nasprotovanja. Na podlagi zgodnjih izračunov mu je uspelo prepričati mornarico in pilote, da bo imel njegov novi visokozmogljivi hkrati želeno hitrost, doseg in manevriranje, ki bodo zadovoljili vse pilote. Kaigun Koku Hombu (IJN letalski urad za nabavo) je uradno odobril osnovno postavitev novega modela. Toda tudi izdelava prototipov je bila odobrena, Mitsubishijeva oblikovalska ekipa je že imela dobro izpopolnjen dizajn v Oyomachiju v Nagoji.

Nemogoči izzivi

Zahteve so bile tako radikalne, da so morale začeti skoraj iz nič. Podjetje je za dosego svojih ciljev upoštevalo tudi inovacije na več področjih, zlasti uporabo nove strogo zaupne aluminijeve zlitine, ki jo je leta 1936 razvil Sumitomo Metal Industries. Ta ekstra super duraluminij (ESD) je bil res lažji, a močnejši in bolj duktilna kot druge zlitine, ki so se uporabljale v tistem času. Edina težava - resna za uporabo na morju - je bila korozija, zaradi katere je bila krhka.

Težavo so kmalu rešili s posvetovanjem s kemičnimi podjetji in zagotovili enako inovativen protikorozijski premaz, ki ga je treba nanesti po izdelavi. Med drugimi ukrepi je bilo kmalu očitno, da si glede na omejitve za pilota nobena oklepna zaščita ni privoščila. Izpuščena je bila kakršna koli posebna zaščita kritičnih točk letala ali motorja ter samotesnilni rezervoarji za gorivo. Ti radikalni ukrepi so pomagali doseči specifikacije, vendar njihova cena sprva ni bila očitna. Leta 1943, pet let kasneje, je bila drago plačana.

Vendar pa je bil Mitsubishi Type 0 glede na leto lažji in bolj okreten kot kateri koli lovec, ki je bil pred tem, kar je bilo dodano največjemu dosegu katerega koli lovskega letala (enomotornega) v 2. svetovni vojni. Taktično je bila to ogromna prednost za mornarico, ki je lahko pospremila svoja udarna letala vse do cilja, ostala v obrambi, pomagala pri uničevanju nasprotnikov in jih varno pospremila nazaj. Nobena druga država v tem času ni imela takšnega lovca. Zero je bil tudi sposoben iskati možne cilje na stotine kilometrov stran, patruljirati veliko dlje itd. Kompromis v teži in šibki konstrukciji je bil znan. Kasneje je bilo ugotovljeno, da se je hitro vnelo in po nekaj nabojih eksplodiralo.

Utemeljitev pa je bila, da sta hitrost in okretnost najboljša obramba. Glede na privzgojeno agresivnost japonskih pilotov jim je novi lovec ustrezal kot ulit. A6M je na koncu zavaroval mornarico kot lovca 2. generacije, ki ga je potrebovala, saj je poleg te okretnosti, težke oborožitve in velikega dosega združil postavitev konzolnega enokrilca z nizkim krilom, izvlečno, široko postavljeno konvencionalno podvozje, in zaprt, dobro oblikovan kokpit.

Poleg naprednih tehnik s tem ekstra-super duraluminijem je bilo delo močno olajšano z odpravo pilotskega oklepa in samotesnitvenih rezervoarjev za gorivo, zahvaljujoč napadalni miselnosti pilotov tistega časa. Vendar je bilo treba oborožitev, kot je bilo zahtevano, resno nadgraditi. To se je končalo z izbiro para licenčno izdelanih 20 mm topov Oerlikon (kot Type 99), nameščenih v krilih, ki so na tem mestu potrebovali resno ojačitev, izključujoč tudi namestitev zadovoljive razporeditve zložljivih kril. Trup je obdržal dve mitraljezi tipa 97 7,7 mm v pokrovu.

Razvoj oblikovanja

Mlada in zelo nadarjena oblikovalska ekipa za Mitsubishi A6M1 Type Zero. V središču je nasmejani dr. Jiro Horikoshi. Njegov pomočnik Yoshitoshi Sone je na levi. (Mitsubishi Kokuki K.K.)

Gradnja prvega prototipa se je začela približno novembra 1938, končala pa marca 1939. Ta prvi tip 0 je tehtal ... 43.801b, kar je bilo smešno lahko celo v primerjavi z elegantnim prototipom Spitfire (53,32 lb). Kljub skromni zmogljivosti in trezni porabi je torej model ohranil dolg doseg ter dobro zmogljivost in okretnost v vseh ovinkih. To pa je pomenilo, da v prihodnosti težjih zmogljivih motorjev ni bilo mogoče namestiti brez obsežne prenove. Tako je doktrina najprej ofenziva, najprej agilnost sčasoma vsebovala zametke lastnega padca in nikoli ni imela pravega naslednika.

Nakajima je hitro razumel te omejitve in po poskusu nadgradnje Ki-43 z ustvarjanjem izpeljanke prestreznika Ki-44 je kmalu spet začel s prazne strani s Ki-84, medtem ko je Mitsubishi obsodil mornarico, da vztraja pri A6M do konca. vojne. A7P (glej kasneje) res nikoli ne bi bil pripravljen pravočasno. Mornarica je bila kljub temu precej navdušena nad prototipom, ki je 16. marca 1939 začel neuradne teste v Mitsubishijevi tovarni Nagoya. Zagnali in zaprli so različne sisteme, ukaze za letenje, zaganjalnik itd.

Popolni preskusi motorja so se začeli 18., preden so ga z volovsko vprego odvlekli na letališče Kagamigahara za popolne preskuse v zraku. Testni pilot Katsuzo Shima je imel privilegij odstraniti A6M, ki je vzletel ob 17.30 1. aprila 1939 na prvi let. Težave so bile zaznane z zavornim sistemom. Prekomerne vibracije tudi med letom, ki so bile običajne za nove modele. Po dodatnih pripravah in reševanju manjših težav je bilo osebje mornarice povabljeno na uradne teste modela, ki se zdaj imenuje A6M1, z uporabo enakega prototipa.

25. aprila 1939 je prvi let pokazal omejeno največjo hitrost zaradi nezadostne moči v primerjavi z novimi lovci, ustvarjenimi v Nemčiji, Veliki Britaniji ali ZDA, ki se zdaj pripravljajo na motorje s 1000 KM+. 1. maja je Kaigun Koku Hombu ekipi za pogonski agregat naročil, naj na prvi prototip, ki je zdaj onemogočen za nadaljnje tovarniške teste, namesti Nakajima Sakae 12 z močjo 940 KM. Med predelavo 18. oktobra je bil drugi prototip preizkušen s trikrakim propelerjem, navidezno boljšim in polnim kompletom oborožitve. To so bili sicer tovarniški testi, ki so bili izvedeni, medtem ko je bil 25. oktobra model sprejet v floto. Testiranje orožja se je začelo pozneje v oktobru, z odličnimi rezultati glede natančnosti, zagotovljenih devet zadetkov od 20 granat, v letu na 19 m2 veliko talno tarčo.

Tretji prototip je bil pravzaprav prvi predserijski A6M2, opremljen z motorjem Sakae 12. Da bi ga namestili, sta bila nosilec motorja in pokrov motorja predelana tako, da sta bila prilagojena večjemu Sakaeju, za zmanjšanje in ohranjanje vidljivosti naprej pa so oblikovalci poskrbeli, da se pokrov motorja zelo tesno prilega, prava rokavica okoli motorja. Prva posledica je bilo nezadostno hlajenje motorja, težava, za katero so se konstruktorji zelo potrudili. Ekipa si je prav tako prizadevala odpraviti opaženo težnjo testnih pilotov k ravnemu vrtenju, zato je bil rep preoblikovan, njegova vrvica je bila pomaknjena nazaj, vodoravni rep pa premaknjen navzgor, kar je povzročilo ta podolgovat rep in skoraj trikotno obliko ter povečano dolžino. Prvotno konfiguracijo je mogoče videti na proizvodnem A6M2-N Rufe.

Ta tretji prototip je bil ključnega pomena za zagotovitev množične proizvodnje v tovarni letal št. 3 v Nagoji. Zaradi pomanjkanja popolne hitrosti pri 304 mph namesto 315 mph, kot je bilo zahtevano, je imela mornarica izpolnjene vse preostale zahteve in je dejavno obravnavala težave z zobmi, tako da je bila uradno sprejeta 14. septembra 1939. In bil je čas: divjala je vojna Evropa od 1. Ta ukaz je prišel še pred zaključkom celotnega preskusnega cikla in pridobil je svojo popolno vojaško oznako, ki je bila sporočena vsem vejam administracije, kot A6M1 tipa 0 letalski lovec.

Ime in oznaka

Primerjava ONI med Zekeom in Hampom, ki naj bi bila povsem nova letala.

In to nas je pripeljalo do slavnega imena modela. Za razliko od kasnejših modelov iz 2. svetovne vojne, ki so iz propagandnih razlogov prejeli vzdevke namesto oznake za hladno mornarico (vojska je storila enako), je bila običajna praksa za pilote in osebje, da so ga imenovali Rei-sen, kar je okrajšava polne oznake. Nikakor ni bilo uradno ali je imelo kakršen koli pomen. Tudi A6M se je nanašal na A za tip (borec), 6 kot šesti model lovca, ki ga je zasnoval Mitsubishi, in seveda M kot Mitsubishi.

»0«, ki izhaja iz zadnje številke na podlagi edinstvenega japonskega koledarja, je v resnici izhajala iz leta 2600 (1940) in Rei Shiki Sento Ki, skrajšan v Rei-Sen ali Reisen, bi lahko s poenostavitvijo pomenil nič. Postal je priljubljen, vendar tudi v ameriškem Intelu ni bil uraden. Leta 1941 so zavezniki, ki so uporabljali kodna imena za vse modele, izbrali označbo A6M2 kot zadnjo črko 'Zeke' v abecedi glede na model 0, pri čemer je bil Zek skrajšano ime iz svetopisemskega imena Ezekiel, čeprav je nič, čeprav ni uradno, postalo veliko več priljubljena.

Različica A6M3-72 z zarezanimi krili je bila označena kot 'Hamp', A6M3-22 pa 'Zeke Mark 2', A6M2-N 'Rufe' (glej kasneje). 'Zero' v zahodnih virih je večinoma postal prvi priljubljen pri uporabi v ZDA, saj jih je britansko osebje v Singapurju/Malaji najprej imenovalo 'Navy Noughts'. Modela so se tako bali (nekoliko podobno tanku Tiger Wehrmachta), da je priročen vzdevek Zero postal referenca za vse japonske lovce v širši javnosti in tisku, pri čemer je zakril številne druge modele, vključno z vojaškimi. V popularni kulturi se je dolga leta ohranjal na enak način kot v bistvu edini širši javnosti znani model. Tudi med piloti, še posebej leta 1942, so ničle videli povsod, kljub temu, da so naleteli na oskarja ali njegove naslednike. Kljub številnim konstrukcijskim spremembam je A6M5 ohranil tudi slavno ime.

Začetni sprejem

ONI, Hamp, A6M2

ONI, Zeke, A6M3

Prikazi ONI Zeke 52 (A6M5)

Predproizvodna serija je bila sprejeta za vojaško testiranje v Yokosuka kokutai, nameščenem na letališču Oppama. Ta inštruktorska/testna enota je bila najbolj znana na Japonskem, v kateri so bili najbolj izkušeni piloti IJN. Vsi so lahko popolnoma cenili model in v svojih začetnih poročilih pohvalno govorili o njegovih letalnih lastnostih, ki so bile konkurenčne v superlativih. Poleg tega je bil A6M1 brez težav, kar je prispevalo k neizmernemu zaupanju, ki so ga imeli vanj, razen resnega incidenta 11. marca 1940, ko je testni pilot Okuyama, ki je letel z drugim testiranim prototipom, preobremenil motor z vrtljaji pri strmem potopu.

Drugi prilet s 1500 m na 900 m pod kotom 50° je povzročil takšne vibracije in hrup, da je nenadoma eksplodiral, zaradi česar je prototip razpadel na koščke, pilota pa je vrglo iz pilotske kabine na 300 m. Padalo se mu je odprlo, toda sunek je bil takšen, da je pilota potegnilo iz pasov in z veliko hitrostjo padel v vodo ter takoj umrl. Natančnega vzroka ni bilo mogoče ugotoviti, čeprav so nekateri izrazili mnenje, da so se morda pokvarili balanserji krilc, kar je povzročilo začetne vibracije, ki so uničile letalo. To je bil prvotni razpored dostave naročil premaknjen z maja na julij 1940, kar je pustilo čas za okrepitev pritrdilnih točk teh balansirnih elementov, pa tudi krmil.

Končno uglaševanje, ko je potekala proizvodnja, je povzročilo dodaten pritisk vrhovnega poveljstva in vojaškega osebja, saj so se njegove neverjetne letalne lastnosti med letalci razširile kot živi ogenj iz Oppame. Nekateri so zapustili delovni čas, da bi ga videli in preizkusili, medtem ko je Mitsubishi poskušal upravljati najboljši doseg leta, kot je zahtevala verjetno najstrožja in najzahtevnejša specifikacija. Izjemno rožnate kritike so prišle tudi od testnih pilotov Yokosuka kokutai kljub Mitsubishijevemu vztrajanju, da je njihov izdelek še vedno nedokončan.

21. julija 1940 je Kaigun Koku Hombu napovedal sprejem prve serije šestih predserijskih lovcev, ki so prileteli v Hankou na Kitajskem, opremljeni s piloti iz Yokosuka Kokutai, ki jih je vodil Tamotsu Yokoyama. Majhen kontingent je bil vključen v 12. Rengo Kokutai. Na Japonsko so takoj poslali naslednjo serijo predprodukcijskih letal INE Kaga za kvalifikacijo prevoznika. Po uspešnem zaključku je bil A6M2 model 11 sprejet v uporabo in je dobil vzdevek Reisen. Tudi teh devet nošenih borcev je odšlo proti Hankowu in tako okrepilo 12. Rengo Kokutai (ki je imela takrat prvo izgubo zaradi AA).

Težavo s hlajenjem motorja so medtem rešili z uporabo pločevinastih deflektorjev, nameščenih na valjih prve vrste. Njihov učinek je bil usmerjanje zračnih curkov v valje druge vrste. To je postalo standard za vse različice, ne glede na motor, vendar se je v pogojih na sprednji liniji pokazala še ena težava, in sicer pogosto zatikanje ventralnega sistema za praznjenje rezervoarja za gorivo. Ta nezaželen balast je ustvaril upor pod trupom in do neke mere združil aerodinamične lastnosti letala.

Razvoj oblikovanja

Različice

Mitsubishi, ki so ga kljub sprejetju in prvemu naročilu prosili, naj reši pomanjkanje hitrosti, se je osredotočil na naslednjo ponovitev leta 1940, A6M2. Isti model, vendar z močnejšim motorjem Nakajima Sakae 12 s 940 KM. A6M2 je bil večinoma spremenjen z dodatno oporo za večji, težji motor, prvih 15 predprodukcijskih modelov pa je bilo poslanih v Hankow na Kitajsko na operativne preskuse, ki so se začeli 21. julija 1940. Začele so se prve bojne misije, ki so pokazale jasno premoč nad kateri koli model kitajskih lovcev. V teh zgodnjih operacijah sta bila izgubljena samo dva Zeroa in to zaradi zvočnega ognja, zamenjanega za veliko, veliko ubitih lovcev in bombnikov. Vladali so nebu nad Kitajsko, vsaj na namenskih obalnih območjih. Bolj v notranjosti je Ki-43 prav tako debitiral v boju, kar je pripeljalo do zanimivih primerjav.

Mitsubishi je do novembra 1940 izdelal še 47 modelov A6M2 Model 11 in začel delati na modelu 21, da bi odgovoril na redne kritike. Struktura krila do te točke ni podpirala zapletenega orodja za zlaganje kril. Prvi najden ukrep je bil zlaganje konic kril. Prehod od 11 do 21 je označeval to spremembo letala, druga številka pa spremembo motorja. A6M2 Model 21 je tako postal standard v času Pearl Harbourja, 18 mesecev po svojem debiju v boju. Teh je bilo 328 v enotah JNAF, večina od približno 521 mornariških lovcev na letalonosilcih Kido Butai (zračna roka 1. flote). A5M je bil zdaj preusmerjen na lahke prevoznike, kopenske enote in gledališča, predvsem na Kitajskem.

Leta 1941 se je ekipa oblikovalcev trudila preseči prvotne konstrukcijske omejitve A6M, da bi ohranila svojo premoč nad zavezniškimi lovci. To je vodilo do zasnove prve resnične popolne izboljšave, modela A6M3 32, ki je bil preoblikovan okoli motorja Sakae 21 s 1130 KM. Zaradi poenostavitve je bil zložljivi del konice krila odstranjen za poenostavljeno prirezano krilo. Tudi težišče je bilo premaknjeno nazaj proti pregradni steni, kar je zmanjšalo prostornino rezervoarja za gorivo.

Kasneje je prišel model 22, ki je videl vrnitev na krilo z zložljivo konico in namestitev dodatnega 12-litrskega rezervoarja za gorivo v vsako krilo, da bi povrnil izgubljeni doseg (še vedno je bil boljši od katerega koli zavezniškega lovca). Medtem so inženirji delali na še večjih izboljšavah, modelu 52. Model 22 je imel dokaj kratko življenjsko dobo in proizvodnjo s samo 560 dobavljenimi med letoma 1942 in 1943, vključno s tistimi, ki jih je naredil Nakajima.

Za večino mornariških letalskih zgodovinarjev je A6M5 model 52 resnično spremenil igro, manj v primerjavi z modelom 32, ki ga je nadomestil, ampak v primerjavi z A6M1 kot celoto. S prihrankom teže na krilu je bilo mogoče narediti težje prevleke kril za višjo hitrost potopa (točka, ki je prej manjkala, F4F je tako lahko pobegnil, ker je bil veliko bolj tog), motor pa je imel nov oklep z značilnostmi. s posameznimi izpušnimi dimniki za dodaten potisk. To je leta 1943 postalo standardna, najštevilčnejša in najbolj uporabljena različica nasploh.

Model 52 je do leta 1944 postal zastarel, saj se že sredi leta 1943 ni dobro odrezal v primerjavi z zverjo, kakršno je bil F6F, zato so se nadaljevale nadaljnje modifikacije, vse pa so močno ovirale omejitve začetne zasnove. Medtem je Mitsubishinu prišel A7M Reppu in J2M Raiden, pri čemer je slednji vstopil v uporabo za razliko od prvega v majhnih količinah, Kawanishi pa z odličnim in N1K Shidenom, vendar ta zapletena zasnova ni dosegla množične proizvodnje in Mitsubishinove tovarne so obtičale z modelom iz leta 1940 ki ga ni več mogoče nadgraditi.

Da bi poskušali izboljšati višinske bojne zmogljivosti in omogočiti nekatere zmogljivosti za prestrezanje v času, ko je bil Imperij v obrambi, je Jirovi ekipi uspelo umakniti izjemen A6M4, najprej z motorjem s turbinskim polnjenjem in A6M6 z vbrizgavanjem vode in metanola. Mornarica je želela tudi resnejši bojni bombnik od svojega standardnega modela, ki je pripeljal do razvoja A6M7 in sčasoma do A6M8, ki je bil opremljen za ogromen motor Kinsei s 1350 KM, skoraj dvakrat večjo moč od prvotnega Suiseija 13 in njegovih 875 KM. Njihov razvoj je bil zapleten zaradi pomanjkanja vseh vrst in bombnih napadov v majhnih količinah.

Značilnosti oblikovanja

- Zero je prav tako revolucioniral način delovanja mornariškega lovca, saj je prinesel neverjeten radij delovanja, kar je dvakrat več od prejšnjih številk v IJN: 1180 milj. npr. FAA Sea Hurricane je bil na primer omejen na 600 milj, sea spitfire le 550 in F4F 845 milj.

-Ničla je pomešala mejo med letališkimi lovci in enakovrednimi kopenskimi lovci. Ko je bil nič v uporabi, je F4F z uvedbo zamujal 4 mesece. Prvič je lahko mornariški lovec, običajno slabši od svojih kopenskih primerkov, prevladoval na nebu in se boril s katerim koli modelom v zraku v tistem času. To je lovcu dalo dolgo roko, sposobnost spremljanja jurišnih letal do tarče, vključilo CAP v dolg spopad, ki je dodatno napenjal bencin, in se vrnil v spremstvo do konca. Lahko bi se boril tako, da bi prevoznike držal stran od roke. Ta doseg je leta 1942 povsem zavedel ameriškega poveljnika. Številke ONI so bile popolnoma podcenjene na okoli 800 milj in presenetljive vsote v operacijah. Imeti polmer delovanja 500 milj okoli letalonosilke je bilo nezaslišano in odločilno. Zaradi njihovega navideznega pojavljanja na mnogih mestih so ZDA takoj mislile, da imajo Japonci veliko več ničel kot v resnici.

-Tako je bilo jasno, da morajo ameriški obveščevalci za vsako ceno imeti v rokah nič. To je postalo tako glavna prednostna naloga kot za Britance razbijanje na primer kode Enigma. Vendar so bili skoraj v vseh primerih spodnji Zerosi tako lahki, da so razpadli, pri čemer ni ostalo praktično ničesar za preučevanje, razen majhnih ostankov, raztresenih na kilometre brez konca. Prvič se je to skoraj zgodilo nad Parl Harborjem decembra 1941, ko sta bila dva od teh sestreljena, vendar je prvi pristal na trebuhu, vendar je zdrsnil in treščil v hangar N.4 pri Kamehamehi. Vsaj zadnji del je preživel dovolj dobro, da bi ga lahko preučili. Drugo je strmoglavilo na poti nazaj na Kido Butai, prav tako je nadzorovano pristalo na trebuhu na otoku Nihao. Pilota Shigenorija Nishikaichija so ujeli lokalni Havajci, a mu je uspelo pobegniti, se vrnil k svojim letalom in ga v celoti zažgal, preden so ga ujeli in ubili. Prvega bi ujeli na Aljaski. To je bil ključni udarec, saj so Japonci izgubili svojo tajnost, piloti pa so bili ustrezno obveščeni o prednostih in slabostih prvaka nible.

-Avgust 1940: Začetek službe. 13. septembra prva zmaga nad Kitajsko 30 kitajskih lovcev I-15/I-16. 30 min. spopad zaradi chongkinga. Saburo Sindu je zahteval 20+ Kitajcev brez izgube, vendar štiri ničle poškodovane.

-Zero je imel posredno veliko pomanjkljivost: njegovo proizvodnjo. Tekmovanje med službami je najprej nasprotovalo sprejetju A6M kljub njegovim kvalitetam in celo mornarici sami je Japonska primanjkovala inženirjev, gospodarske moči in industrijske kulture, potrebne za hiter prehod na vojno proizvodnjo, kot so to storile ZDA. Do konca leta 1943 so Zero še vedno ročno izdelovali usposobljeni delavci. Modele so izdelovali samo v Nagoji, dele pa prenašali z večinoma primitivnimi sredstvi: Voli so jih prenašali med objekti! Zaradi odsotnosti letališča ali železnice v bližini, slabih cest in strahu, da bi poškodovali občutljiv lovec na tovornjakih, so jih prevažali po starem 34 milj, ki so bile končna montaža.

Splošna struktura

(Pridem, če najdem informacije)

Motor

Motor A6M5 Sakae brez pokrova. Oddaljena licencirana mešanica modelov Hawker Siddeley, Bristol Jupiter in Wright Cyclone, ki so jih preučevali in izboljševali skozi leta.

Motor A6M1 ni bil tisti, ki je bil prvotno načrtovan za proizvodnjo, ampak hiter interni proizvodni model za pospešitev testiranja. To je bil Mitsubishi MK2C Zuisen 13 : 2-redni, 14 valj. radialni zračno hlajen motor s kompresorjem s prostornino 28,017 litra (prostorna 1709,7 kubičnih palcev) in nazivno močjo 780 konjskih moči. To je bila polovica končne evolucije tipa 0 A6M7.

Prvi standardni motor serijskega modela A6M2 Model 12 je bil zračno hlajen, s kompresorjem, 27,874 litra (1.700,962 kubičnih palcev) Nakajima Hikoki K.K. NK1C Sakae 12. To je bil dvoredni, štirinajstvaljni radialni motor z močjo 925 konjskih moči, povezan s trikrakim propelerjem Sumitomo s konstantno hitrostjo prek redukcije prestav 1,71:1. Mornarica je ugotovila, da mu primanjkuje moči in ga je želela zamenjati z naslednjim modelom v razvoju.

Različne oblike pokrovov in pokrovov med vrstami

To je dalo A6M2 Model 22, ki ga poganja Nakajima NK1F Sakae 21 (od tod tudi ime modela) 14-valjni radialni motor z močjo 1130 KM in opremljen z dvostopenjskim polnilnikom. En sam A6M3 je bil preizkušen s Sakae 12, vendar je povzročil težave z porazdelitvijo teže in težiščem. Razlike med Sakae 12 in 21 so bile ohišje reduktorja okrog prednjega dela ročične gredi (ni pri Sakae 12). Sakae 21 je imel mornariško oznako NK1F, prva črka je pomenila proizvajalca, Nakajima, K za zračno hlajenje, 1 za zaporedno številko znotraj danega razreda motorjev in F za različico motorja. Sakae 12 se je imenoval tudi NK1C.

Specifikacije so bile naslednje: potovalna hitrost 207 mph (333 kilometrov na uro), največ 277 mph (446 kilometrov na uro, morska gladina) ali 335 mph (539 kilometrov na uro) na 16.000 čevljev (4.877 metrov) z zgornjo mejo 37.000 čevljev (11.278 metrov), največji doseg do 1.175 milj (1.891 kilometrov). To je bilo manj kot pri A6M1 in pojdite navzdol, dokler niso bili sprejeti ukrepi za povrnitev izgubljenega goriva.

Pokrov eksperimentalnega A6M8

Standardni A6M3 je dobil Sakae 21 z novim 2-stopenjskim mehanskim kompresorjem, izboljšanim menjalnikom, uplinjačem z močjo 1130 KM pri modelu 21. To je bil Zero z nizkim razponom nizkega dosega celotne serije. A6M3 M22 je ponovno pridobil nekaj dosega. A6M4 je bila redka, večinoma eksperimentalna različica s turbopolnilnikom, ki nikoli ni deloval pravilno predvsem zaradi težav z materiali. A6M5 je obdržal enak motor z manjšimi izboljšavami, A6M6 pa je preizkusil motor Sakae 31a z vbrizgavanjem vode in metanola, pri čemer nikoli ni končal prototipne faze, vendar je številko dvignil na 1210 KM (902 kW).

A6M7 je imel motor Sakae-31 s 1130 KM. Do leta 1944, ko je bil preizkušen, je bil to 1000+ KM manj kot večina zavezniških lovcev. Ta motor je ostal najmočnejši v ponudbi, preden je Mitsubish, dve leti pozneje, prišel na trg z motorjem Kinsei 62, ki je zmogel 1.163 kW (1.560 KM). Sprejeli so ga prototipi A6M8, vendar nikoli ni videl akcije. Tako je Zero vso svojo kariero v drugi svetovni vojni naredil s 1000 KM kot nekateri italijanski lovci. To ni bil problem, dokler je nadgradnja ostajala lahka, a zahteve po zaščiti in boljši oborožitvi so se znatno povečale, zmogljivost pa je ves čas ostala na istem območju, z zmanjšanjem dometa.

Oborožitev

Proizvodni A6M1 je dobil nekaj Dai Nihon Heiki K.K. Dve lahki mitraljezi Type 97 kalibra 7,7 mm (kalibra .303) sta bili nameščeni v pokrovu, streljali sta v rahlih kanalih in bili sinhronizirani z lokom propelerja. To so bile licenčne mitraljeze Vickers Type E .303, zato so bile tekočinsko hlajene. 600 nabojev v rano za obe, s sledilci. To je bilo povezano z dvema 20 mm avtomatskima topovoma tipa 99, nameščenima na krilu, vendar s samo 60 granatami na top. Obe sta bili licencirani puški Oerlikon FF. Noben nosilec ni bil nameščen za prenašanje bomb v nasprotju s tistim, kar je bilo načrtovano (pravda so bili tam nastavki), ampak trebušni dodatni rezervoar za gorivo, saj je bil domet za tisti čas že nor.

Specifikacije lovca 12-Shi iz leta 1937, imenovanega dva 20-milimetrska topa, dva 7,7-milimetrska LMG, stojala za dve 60-kilogramski bombi in model A6M3 32, niso bile spremenjene, razen v kanalih, skozi katere so streljali LMG-ji, ko se je pokrov motorja povečal. Glavna kritika je bila zaloga streliva za krilne topove, ki so jo povečali s 60 na 100 nabojev na puško. Enako za model 22. Model 22KO ali A6M3 model 22a sta imela topove z daljšo cevjo. Nekateri modeli 22 so poskusno preizkusili 30 mm topove v boju pri Rabaulu. Toda tresljaji so bili za krila preveliki.

Zmogljivost mitraljezov kalibra 7,7 mm je bila povečana na 680 nabojev vsaka in blizu Army Type 89 MG s pasnim strelivom za hitrost ognja 1000 vrt/min in učinkovit doseg 600 m. Imeli so hitrost izstrelka 2460 ft/s in težo 26 lb vsak. Zamenjava na terenu in servis je bila enostavna. Ne toliko za 20 mm krilne topove.

Pot odstopanja med 7,7 in 20 mm.

Krilni topovi tipa 99 modela 22 so uporabljali vrste nabojnika z bobnom (100 nabojev), ki so se kasneje napajali s trakom, da so dosegli 150 nabojev. Model 22a ali model 2 Shiki 3 z daljšo cevjo je dosegel 490 vrtljajev na minuto pri 2000 ft/sekundo in uporabni doseg 1000 m. 30-milimetrski tip 5, ki so ga testirali le trije A6M3 Model 22, je bil omejen na nabojnik s 45 naboji, z ustno hitrostjo 2460 ft/s, vendar kot že omenjeno ni bil sprejet.

Pilot je lahko meril z reflektorskim strelnim namernikom tipa 98, nameščenim pred njegovim položajem, pri čemer je cev šla skozi sprednje steklo, toda za brifinge po akciji je bilo mogoče izbirno kamero tipa 89 namestiti na zadnji del krila. Tip 89 Motion Picture Gun 2nd predelan No/3899 iz Roku Sakura.

Oborožitev je bila povečana na A6M5a, s 4-shiki tip 99-2 (dolga cev) s pasnim napajanjem, na 125 nabojev na pištolo. Naslednji A6M5b je zamenjal desni LMG z enim 13,2 mm topom tipa 3 z ustno hitrostjo 790 m/s (2600 ft/s) in dosegom 900 m (3000 ft), 800 vrt/min, 240 nabojev na zalogi. To je bilo občutno povečanje ognjene moči, vendar asimetrično. A6M5c je bil še močnejši in inženirjem je uspelo vstaviti dve dodatni 13,2 mm (.51 in) mitraljezi tipa 3 (isti model kot na pokrovu) v krila, zunanji del topov. Čeprav je bilo strelivo omejeno, so imeli na papirju več ognjene moči kot njihovi nasprotniki glede na dejstvo, da je bilo 20 mm boljše od 0,5 v HMG. Vendar pa je bil levi pokrov 7,7 mm pištole črtan, kar je naredilo prostor za dodatno strelivo za desni tip 3 HMG. Poleg tega je bilo podkrilje ojačano za sprejem štirih stojal, od katerih je vsako nosilo majhno 60-kilogramsko zažigalno bombo ali rakete. Posebni tip bakusen je bil modificiran lovski bombnik, ki je nadomestil stojalo za padajoče rezervoarje, nosilec za bombe za dvig 250 kg (550 lb) bombe.

Sčasoma je malo znani A6M8, opremljen z najmočnejšim motorjem v seriji, imel popolnoma nov pokrov, zdaj s parom 13,2 mm tipa 3 HMG, tiste v krilih pa sta nadomestila še dva 20 mm, skupaj štiri, vsaka z 125 nabojev pas. Na žalost sta bila zgrajena le dva prototipa, ta model ni nikoli videl boja. To je bilo ostro nasprotje njegovemu vojaškemu tekmecu Nakajima Ki-43 Hayabusa, ki je na začetku nosil le dva 7,7 mm LMG.

Kokpit, oprema in letalska elektronika

Na A6M2

Ničla pilotska kabina je bil jasen in enostaven za branje, z najlažjimi možnimi materiali in skupnimi številčnicami za več metrik za prihranek prostora in teže. Omogoča tudi manj zapleteno električno napeljavo, manj možnosti za bližnjico in požar. Dve najpomembnejši številčnici za kazalnik naklona in odklona ter hitrosti sta bili nameščeni tik med osrednjo konzolo, na obeh straneh mitraljeza 7,7 mm, ki sta zavzela nekaj notranjega prostora, vendar ju je lahko servisiral pilot. Preostali instrumenti, 13 različnih številčnic, večinoma povezanih z vrtljaji motorja in oljem, med drugim indikatorji avgas, so bili nameščeni spodaj. Dodatni merilniki in številčnice so bili nameščeni na desni strani, skupaj s krmilnimi ročicami. Glej tudi a 360° pogled .

Na A6M5

Običajna oprema je bila popolna radijska oprema z opremo za iskanje smeri. Radijski smerokaz je bil nameščen v spodnjem levem delu armaturne plošče s konzolo na desni strani pilotske kabine, blizu vztrajnostne plošče ročaja Zerostarting. Ustrezna radijska krmilna enota je bila nameščena na zadnji strani konzole. Zankasta antena je bila nameščena za pilotovo glavo, pod steklenim pokrovom, in jo je mogoče upravljati s krmilno ročico na zadnji strani radijske krmilne enote. Lesen jambor (ker je lažji) na zadnji strani pilotske kabine je podpiral radijsko anteno, povezano z vrhom plavuti. Za oskrbo radia sta bila transformator in baterija nameščena znotraj trupa, za pilotovim sedežem. Standardni model Model 11 je bil radio Type 96-Ku-1, ki ga je dopolnjeval iskalnik smeri Type 1 Ku-3. Model 22 je bil verjetno opremljen na enak način.

Končna ocena

A6M5 UT105 IJN Ace Nishizawa, 7. maj 1945. Tukaj je dobro vidna obrabljena temno olivno zelena tovarniška barva.

Ko je bil predstavljen v začetku leta 1940, je bil Zero eno najsodobnejših letalskih letal na svetu. Njegovo nasprotje v kraljevi mornarici je bilo hudo Fairey Fulmar in v ameriški mornarici Brewster F2A Buffalo , do te mere, da ga je nadomestil Grumman F4F Wildcat . Do uvedbe F6F Hellcat sredi leta 1943 je bil Zero skoraj nedotakljiv.

Njegove glavne prednosti kot dogfighterja so bile dokaj visoko vzgonsko krilo, nizka hitrost in zelo majhna obremenitev krila. Imel je tudi zelo nizko hitrost ustavljanja (pod 60 vozlov ali 110 km/h, 69 mph). Njegova fenomenalna okretnost, kot so jo prepoznali njegovi sovražniki nad Kitajsko in Chennaultovimi Letečimi tigri že leta 1940 (opremljeni s Curtiss P40 Warhawk), je A6M omogočila, da je prekašal vse zavezniške lovce tistega časa. Zgodnji modeli so bili opremljeni s servo jezički na krilcih, potem ko so se piloti pritoževali nad pretežkimi ukazi pri hitrosti nad 300 km/190 mph. To je bila cena za lahkotnost, saj so bile te funkcije načrtovane, vendar niso bile vključene. Vendar pa so bili servo jezički umaknjeni, saj so s temi olajšanimi krmilnimi silami piloti imeli veliko zaupanja, da bi preobremenili svoje ohišje letala, pri čemer so izvajali precej živahne manevre, medtem ko niso vedno razumeli, kako šibak je bil njihov lovec, da bi zdržal G-sile.

Pravzaprav so prve informacije o novem japonskem superborcu prispele v mir v Evropo in Ameriko, tako v nejasnih kot protislovnih izrazih. Obstoj so v poročilih opazili številni opazovalci, zlasti polkovnica Claire E. Chennault, ki je še vedno delala kot svetovalka Čang Kaj Šeka, preden jih je osebno srečala z Letečimi tigri. Tem sporočilom se glede na takratno izolacijo politiko ZDA ni pripisoval enak pomen. Ta večina je preprosto želela preprečiti povečanje vojaških izdatkov in širiti mnenje, da je ta novi skrivnostni boj le bleda kopija evropskih modelov. Za to je bilo nekaj podlage, le z dokazili, kot so licencirani/kopije propelerja Hamilton-Standard, šasije Bendix, pnevmatike Palmer, letalske elektronike Sperry, Pioneer in Collsman, topovi Oerlikon in lahke mitraljeze Vickers. Hkrati je bil tisk veliko bolj navdušen nad novimi Lightningom, Corsairjem in Mustangom v razvoju, domnevali so, da bodo neskončno boljši.

Risba A6M2

Vendar pa je divjanje letala Zero v zračnih bitkah na Kitajskem tudi prepričalo japonsko vojsko, da lahko japonsko letalstvo na splošno pridobi nesporno premoč v zraku, ne samo nad Kitajsko, ampak nad Azijo na splošno. Splošno prepričanje v tistem času je bilo, da lahko en sam Reisen, tudi v rokah izkušenega pilota, v prvem srečanju zruši od dveh do pet sovražnikovih letal. Takšni izračuni so bili opozorjeni med vročimi razpravami, ko so razmišljali o vojni proti ZDA kljub protislovnemu mnenju (na splošno mornarice in zlasti Yamamota) o gospodarski premoči Združenih držav.

Upanje na kratko vojno, tako kot v Nemčiji leta 1939, je bilo, da bo šest mesecev zadostovalo, da se bo Japonska hitro razširila po vsem Tihem oceanu in ustvarila glacis, ki bo vseboval dovolj virov za morebitno vojno ali izčrpavanje, čeprav je večina verjela (upala), da prevladala bi dekadentni zahod in divji pacifizem. Kvalitativno prednost so iskali že v vseh vejah vojske, vključno z mornarico (primeri so bili številni, na primer torpedo z dolgo sulico, superbojne ladje Yamato, velikanske podmornice za prevoz letal, vrhunski rušilci in križarke itd.).

Superfighter je v celoti ustrezal tej sliki. Toda njegove visoke kakovosti, hvaljene na začetku in vedno znova dokazane do poznega leta 1942, so IJNAF prinesle lastno propad, saj so strokovnjaki Kaigun Koku Hombu zamudili trenutek, ko naj bi se začelo delo na njegovem nasledniku s črne strani. Moralo bi se začeti prav leta 1941, a takrat vojska preprosto ni verjela, da bo njihov čudežni stroj zastarel v šestmesečnem kredu kampanje. Usodna napaka, saj je Zero vojak do leta 1945 s pomembnimi izboljšavami, ki pa niso spremenile igre.

Proizvodnja in različice

Tehnično drevo vseh različic

Na koncu je Mitsubishi, katerega obrati so bili sprva prilagojeni za mir in so imeli precej nizko proizvodnjo in omejene možnosti, izdelal le 3.879 od več kot 10.000. To je, ironično, njegov konkurent Nakajima, ki je sestavil preostalih 6215. Preostalih je bilo 844, razdeljenih med trenažna in vodna letala, ki jih je prav tako zgradil Nakajima, ki so imela večje in boljše zmogljivosti.

A6M1 (1939)

Začetni prototipi, dva, ki sta nosila to oznako A6M1. A6M1 je bil v resnici idealna čista ničla, kot se je sprva mislilo. Njegova super lahka struktura je najbolje izkoristila 700+ KM njegovega majhnega izvirnega motorja, manevriranje je bilo vrhunsko z obračalnim krogom, komaj večjim od A5M, in izjemen doseg za katerega koli lovca. Oba prototipa A6M1 je poganjal zračno hlajen, kompresorsko polnjen, 28,017 litra (prostorna 1709,7 kubičnih palcev) Mitsubishi MK2C Zuisen 13, 2-vrstni, 14-valjni radialni, ocenjen za 780 konjskih moči (vzletna). Povezan je bil z dvokrakim propelerjem s spremenljivim korakom, pozneje s trikrakim propelerjem Sumitomo s konstantno hitrostjo po zgodnjih poskusih (licenčno zgrajen Hamilton Standard). Drugi prototip se je imenoval c/n 202 in je septembra 1939 prispeval k sprejemnim poskusom mornarice. Naslednja bi bila proizvodnja (na začetku predproizvodne serije) A6M2. Izbrano je bilo ime Rei Shiki Sento Ki ali Rei-Sen.

A6M2 M11 in M21 (1940)

Tehnični izrez A6M2

Skupno je bilo izdelanih le štiriinšestdeset A6M2 model 11 s serijskimi številkami od 3-67. V prvem valu modifikacij je bil pri 22. modelu ojačan zadnji del krilca. Od 37. mesto izpušnih cevi je bilo premaknjeno na četrto loputo, ki uravnava hlajenje motorja in peto. Prečni prerez vrat za krilne topove je bil zmanjšan, luknje za dovod zraka v kabino za prezračevanje so bile premaknjene na sprednji rob konzole desnega krila. 47. je predstavil spremenjeno zasteklitev zadnjega nadstreška kokpita.

Na krovu Kaga preizkuša prileganje v standardno dvigalo, da je zelo tesno, s premajhno režo, da bi ga lahko varno premaknili iz hangarja v pilotsko kabino in nazaj. Osebje se je kljub temu uspešno spopadlo s to težavo, vsakič najdemo načine za popoln nastop na dvigalu, a dvomi so se v žaru boja pojavili enako. Tako je Mitsubishi uvedel ročno zlaganje konic kril. Manjše izboljšave so obsegale spremembo preseka odprtin za topove, dovod zraka za prezračevanje kabine, kar je privedlo do modela A6M2 21.

Od 127. leta je model 21 prejel nov izravnalnik krilc, nastavljiv na tleh po strmoglavljenju 17. aprila 1941, v katerem je umrl poročnik Shimokawa zaradi vibracij (glej zgoraj). Od novembra 1940 ga je v dveh letih izdelal tudi Nakajima (tovarna Koizuma), skupno 740 A6M2 model 21 pri Mitsubishiju in 800 za Nakajima, ki je iz njega razvil A6M2N Rufe.

Ničelno vodno letalo: A6M2-N Rufe

Vodno letalo A6M2-N je bilo razvito na zahtevo mornarice za podporo amfibijskih operacij (ki jih upravlja eden od številnih razpisov za vodna letala IJN) ali za obrambo oddaljenih baz. Tehnično temelji na modelu A6M-2 Model 11 in je imel spremenjen rep za ohranjanje stabilnosti z veliko večjim uporom, ki so ga povzročili dodani plovci: enega velikega pod trupom za ohranjanje ravnotežja in dva majhna podkrila. Zgrajenih je bilo skupaj 327 in leta 1942 je bil uporabljen kot Suisen 2 (Hydro fighter type 2). Njegove prve akcije so bile večinoma obrambne, na Aleutih in Salomonovih otokih. Ugotovili so, da so presenetljivo dobri pri nadlegovanju čolnov PT ponoči, zaradi česar so slednji povečali AA in sprejeli projektorje. Ugotovili so tudi, da so koristne, če so nanje spustili rakete, kar je omogočilo, da rušilci streljajo nanje.

A6M2-N so bili uporabljeni tudi za zaščito skladišč goriva v bazah Balikpapan in Avon v nizozemski Vzhodni Indiji, prihranili so kopenske lovce ali bazo Shumushu na severnih Kurilih, razmeroma mirnih sektorjih. Upravljali so jih predvsem v več operacijah IJN Kamikawa Maru na Salomonskih otokih in Kurilih ter Hokoku Maru in Aikoku Maru med napadi na Indijski ocean. Aeutians so videli prve uboje, RCAF Curtiss P-40 Warhawk, Lockheed P-38 Lightning in B-17 Flying Fortress. Ugotovili so, da so dovolj vsestranski, da se lahko uporabljajo za patrulje, kot lovec-bombnik in kratka izvidniška podpora med amfibijskimi pristanki, opazovanje ciljev priložnosti za spremstvo ladijskega topništva.

Zračna skupina Otsu jih je uporabila poleg Kawanishi N1K1 Kyofu (Rex) iz jezera Biwa, območje Honshū. Francoskim silam v Indokini je uspelo enega od teh ujeti in preizkusiti, dokler se ni strmoglavil po remontu.

A6M3, različica z odsekanimi krili

A6M3 model 32 izrez

A6M3 M21

Do sredine leta 1941 se je družba strinjala s piloti, da je treba nedavno predstavljeni A6M1 posodobiti. Izkazalo se je, da so piloti želeli okrepiti ognjeno moč, vendar tega niso storili zaradi težav s strukturo, izboljšanje manevriranja pa ni bilo upoštevano, hitrostne lastnosti pa so bile. Sprejetje Sakae 21 z njegovim dvostopenjskim mehanskim kompresorjem in izboljšanim menjalnikom ter uplinjačem z vzgornjim tokom za moč 1130 KM je izboljšalo lastnosti na visoki nadmorski višini, vendar je povečana teža nekoliko zmanjšala okretnost.

Za kompenzacijo so rezervoar za gorivo v trupu zmanjšali z 98 na 60 litrov, kar je ustrezno zmanjšalo doseg. Prednost na začetku vojne ni bila tako pomembna. Pokrov motorja je bil prav tako spremenjen, da sprejme nov dovod zraka kompresorja nad motorjem, dvignjen z zdaj značilnimi kanali mitraljeza. Avtomatski, večji propeler 3,05 m je bil prav tako nameščen iz 4. proizvodnega modela, obremenitev s strelivom (privzeto oborožitev) pa je šla od 60 do 100 granat na cev za glavne krilne 20 mm topove. Bil je v večjih bobnih, ki so štrleli čez krilo, tako da jih je zdaj pokrival oklep. Spremenjena so bila tudi krilca, brez začetnega in krhkega kompleksnega dvostopenjskega krmilnega sistema.

A6M3 M32

A6M3 je prišel v uporabo junija 1941, torej še pred Pearl Habourjem, in opravil prve teste na Kitajskem. Poročila kažejo, da se je uspešnost povečala v manjšem obsegu, kot je bilo pričakovano. Številni piloti so želeli opustiti tudi mehanizem za zlaganje kril. Ko so se oblikovalci odločili, da bodo konice kril odrezane vzdolž pregibne črte, da se še vedno prilega. Malo se je povečala tudi hitrost, izgubila se je površina kril, približno kvadratni meter se je poslabšala okretnost za ceno povečanja hitrosti vzpenjanja na 6000 m v 7 min 19 s (prej 7 min 27). Vendar pa je A6M3 model 32 kot nov model imel težave z motorjem Sakae 21 in proizvodnja le 32 je bila dosežena šele julija 1942 s skupno 343. To je bil vbod v primerjavi z naslednjo, glavno serijsko različico, s katero so se večinoma srečevali piloti.

Različico z odsekanimi krili so zavezniki domnevali za nov model in prejeli kodno ime Hap (vzdevek generala USAAF Henryja Arnolda), ki je ukazal, da so jo spremenili v Hump in na koncu zavrgli decembra 1942, sčasoma pa z boljšimi informacijami, se je imenoval Zek 32.

A6M3 M22

Ko je Zero Model 32 prispel v enote na prvi črti, se je nad Salomonovimi otoki razvila huda bitka, ki so jo kasneje še povečale hude izgube v bitki pri Midwayu in pomanjkanje mreže letališč na območju spopadov. S tem se je admiraliteta vrnila k zahtevi po povrnitvi dosega Zero, vsaj blizu dosega A6M1. V ta namen se je pojavil model A6M3 22 z dvema dodatnima rezervoarjema za gorivo, vsaka po 45 litrov, ki sta bila nameščena v krilu, blizu orožnih prostorov. Da ne bi zmanjšali manevriranja, so bila krila vrnjena na svoje podolgovate zložljive konice kril. Skupno je bilo izdelanih 560 modelov 22, vključno z nekaterimi modeli 22a, izboljšanimi s puškami tipa 99 model 2 s podaljšano cevjo. Tri letala so preizkusila tudi nove 30-mm topove, vendar so bila krila preveč občutljiva, da bi zdržala njihov odboj. Obe različici A6M3 m32/m22 je izdelal Nakajima, da bi radikalno povečal število proizvodnje.

A6M4: prestreznik na velikih višinah

A6M4 model 32 je bila nova različica, ki je uporabljala turbopolnilnik. Samo dva prototipa sta bila zgrajena testirana v 1. tehničnem arzenalu flote. Mitsubishi je namreč pozabil na vse podrobnosti o oznaki A6M4 in natančnih proizvodnih zapisih, sam Jiro Horikoshi pa se podrobnosti ni spomnil. Model je bil razvit v tajnosti v ločeni delavnici okrog majhne ekipe. A6M4 se je pojavil na ujetem japonskem memorandumu v Air Technical Arsenalu z dne 1. oktobra 1942, kjer je bil omenjen le prerez hladilnika polnilnega zraka A6M4. Zasnova in testiranje tega turbokompresorja, ki ga je izvedel First Naval Air Technical Arsenal v Yokosuki, je ustvarilo poročilo in obstaja vsaj ena fotografija prototipa, ki prikazuje turbo enoto, nameščeno v prednjem levem trupu.

Glavna težava je bila tedaj dobiti ustrezne zlitine za izdelavo turbinskega polnilnika in njegovih kanalov. Materiali slabe kakovosti so povzročili razpoke, požare in slabše delovanje, kar je preklicalo nadaljnji razvoj. Mornarica ga ni nikoli sprejela, zato potencialne številke modela 41/42 niso bile nikoli formalizirane, medtem ko je arzenal še vedno uporabljal oznako A6M4. Ta izkušnja ni bila izgubljena, saj je zagotovila tehnično ozadje za nadaljnje teste in načrtovanje motorjev. Če proizvodnje ne bi nikoli začeli, Japonska nikoli ne bi imela svoje različice prestreznika, Zero pa bi do konca ostal lovec na nizki nadmorski višini. Toda J2M je postal tisti morilec bombnikov, ki so ga kasneje zahtevali, in delo, opravljeno na A6M4, je prispevalo k temu.

A6M5

To je bila daleč najbolj znana, najbolje izdelana in številčno največja različica od vseh. Vendar je bil med drugim tudi izzivalec novega F6F Hellcat. Njegova geneza sega v pozno leto 1942, ko so piloti poročali o možnih izboljšavah A6M3. Kar je postalo model 52, se je začelo z enakimi težavami, ko so se znebili povprečnega sistema za zlaganje konic kril, a skrajšali krila in hkrati povečali hitrost. Najprej so revidirali trim krilca in zavihke, Nakajima pa je zaradi slabe dnevne hitrosti Mitsubishija prevzel večji del proizvodnje. Model bi torej lahko videli kot Nakajima A6M5. Prototip je bil ustvarjen junija 1943 na podlagi serijskega letala A6M3, ki je svoj prvi polet opravil avgusta 1943. Zmogljivosti so bile povprečne, vendar boljše od začetnih modelov, zahvaljujoč spremembam pokrova motorja in izpušnih plinov, ki so dosegle največjo hitrost 565 km/h (351 mph) pri 6.000 m (20.000 ft) s hitrostjo vzpona 7:01 minut.

Zdi se, da so bili zgodnji proizvodni modeli še vedno opremljeni z enakim izpušnim sistemom in loputami oklepa kot pri modelu 22, vendar je bil zgornji oklep preoblikovan v skladu z modelom 22, medtem ko so delali na novem izpušnem sistemu, ki zagotavlja boljši potisk s širjenjem nizov zadaj. z boljšo distribucijo. Nov izpušni sistem je bil dopolnjen z zarezami na pokrovu in toplotnimi ščiti na zadnji strani, da ne bi poškodovali trupa. Od modela 4274 je prišla še ena postopna izboljšava z rezervoarji za gorivo na krilu, ki so zaradi varnosti sprejeli gasilne aparate na ogljikov dioksid. Še vedno ni samotesnitev, to je bil vsaj en zaščitni ukrep, ki ga zelo primanjkuje. Od #4354 je bil standardiziran nov radio, Model 3 z anteno Mark 1 s skrajšanim antenskim drogom. Od #4550 so bili izdelani najnižji izpušni dimniki v primerjavi s tistimi zgoraj, vendar je prvi pilot, ki je letel, poročal, da so ti zažgali sprednji rob vrat podvozja in ogrozili pnevmatike, tako da je od naslednjega letala, #4551 Mitsubishijeva namestitev še krajša nižje izpušne cevi. Nakajima je izdelal model 52 v Koizumiju (prefektura Gunma). The

A6M5a, model 52

M52 Ko se je pojavil od #4651 pri Mitsbushi.
-Njegova oborožitev je bila spremenjena, znebili so se bobnov tipa 2 za tip 99-2 4-shiki s hranjenjem s trakom, s 125 naboji na pištolo (25 več), podkrilje pa je bilo lahko bolje racionalizirano z odpravo izbokline. Odstranjena je bila tudi izmetna odprtina za izrabljene tulce.

- Druga sprememba, ki je bila težko pričakovana, se je nanašala na dodatno togost, z nameščeno debelejšo oblogo kril, za večje hitrosti potapljanja.

A6M5b, model 52

52 Otsu je bil večinoma prizadet zaradi spremembe oborožitve nad pokrovom motorja:
Staro 7,7-milimetrsko (0,303-palčno) puško tipa 97 (750 m/s (2500 čevljev/s) desno spredaj) je zamenjala ena sama 13,2-milimetrska puška tipa 3, ki je zmogla 790 m/s (2600 čevljev/s) za gobec. hitrost in doseg 900 m (3000 ft), 800 vrt/min in prostor za 240 nabojev.Potreboval je tudi povečano odprtino in kanal, kar je ustvarilo asimetričen videz na oklepu.

-Druga glavna sprememba je bila revidirana odprtina za plin blizu vetrobranskega stekla.
-Vsak krilni top je dobil oklep na sprednjem robu.
- Na vetrobransko steklo je bilo kot zaščita nameščeno oklepno steklo debeline 45 mm (1,8 in).
- Nameščen je bil večji vrtavec propelerja.
- Spremenjen je bil trebušni rezervoar, ki je imel rebra in obešen na poševni cevi.

Prvi A6M5b ali M52 Ko je bil testiran in pripravljen do aprila 1944, proizvodnja se je končala oktobra 1944.

A6M5c (model 52 Hei)

Končna proizvodna različica 2. svetovne vojne.

- Dodatna mitraljeza tipa 3 kalibra 13,2 mm (.51 in) je bila dodana v vsako krilo, zunaj topa, s pravimi ojačitvami. Leva pištola kalibra 7,7 mm je bila izbrisana in ni bila zamenjana. Toda ta različica overamm je imela tri 13 mm in dve 20 mm topovi, ki se je končala kot najbolje oborožena Zero v uporabi.
-Poleg tega je bil spremenjen za nošenje štirih nosilcev pod krili, ki se uporabljajo za prenašanje raket ali majhnih bomb, nameščenih zunaj 13 mm krilnih topov.
- Večja sprememba, motor, motor Sakae 31, za večjo zmogljivost
-Za zaščito je bil na vzglavnik nameščen dodaten 55 mm (2,2 in) debel kos oklepnega stekla.
- Za sedežem je bila nameščena tudi 8 mm (0,31 in) debela plošča. Končno je pilot dobil zaščito, ki si jo zasluži.
- Osrednji 300 l (79 US gal) zbiralnik je bil spremenjen v obliko s štirimi stebri.
- Koža kril je bila odebeljena za boljše potopne zmogljivosti s podrobnimi strukturnimi izboljšavami.

Prvi A6M5 je svoj prvi polet izvedel septembra 1944, vendar ni bil dober pasji lovec in so ga takrat večinoma uporabljali kot prestreznik za doseganje B-29 in za posebne napade (racije Kamikaze).

Najboljša podrazličica je bil čisti prestreznik, A6M5-S (A6M5 Yakan Sentōki) in namenski nočni lovec. Oborožitev je bila spremenjena, saj je bil za pilotom nameščen en sam 20 mm top tipa 99, ki je meril navzgor, po navdihu Luftwaffejeve naprave Schräge Musik, katere prototip in načrte so nosile podmornice. Radarja ni bilo, zato je bila ta različica v bistvu slepa in le vektorirana s tal na verjetno lokacijo.

Izvajali so se tudi poskusi z bakusenom, lovskim bombnikom, z modeloma 21 in 52, ki sta bila predelana z nosilcem za bombo, ki je držal 250 kg (550 lb) bombo, ki je nadomestil izpustni rezervoar. Tako pretvorjene številke niso znane.

Poleg tega je bil model 52 ob koncu vojne spremenjen v specializirano dvosedežno trenažno letalo A6M5-K, v kratkem času kot napredno trenažno letalo Hitachija, vendar se množična proizvodnja ni nikoli začela.

A6M6

A6M6 Type 0 Model 53 je bil razvit za izkoriščanje prednosti motorja Sakae 31a z novo zasnovanim vodno-metanolnim pospeševanjem motorja, plus samotesnilni rezervoarji kril, kar je bilo pričakovano. Predhodni testi pa so bili razočaranje, z neopaznim povečanjem moči in nezanesljivost sistema za vbrizgavanje goriva. Testiranja so potekala, dokler ni bilo odločeno, da se ta različica prekliče med prioritetami. Izdelan je bil le en sam prototip. Ta različica kaže, kako močno si je IJN želel povečati moč svoje bojne ptice, na vse mogoče načine. Toda osnovna struktura preprosto ni sprejemala večjih motorjev. Ni bilo možnosti zaobiti popolne prenove.

A6M7

To nas pripelje do naravnega naslednika Zero, A7M Reppu, ki je bolje razvit spodaj. Vendar inženirji pri Mitsubishiju še niso končali. Model A6M7 tipa 0 62/63 je bil vsaj redka različica, ki je bila v uporabi, čisto zadnja. Zasnovan je bil, da bi izpolnil nove zahteve mornarice za namensko različico napadalnega/potapljivega bombnika, ki bi ga lahko upravljali z manjših letalonosilk, in/ali nadomestil Aichi D3A2 z lažjim paketom kot Suisei. A6M7 je bil popolnoma prirejen za potapljajoče bombardiranje z ojačenim navpičnim stabilizatorjem, posebnim nosilcem za bombe pod trebuhom in nosilci pod krili za dva 350-litrska rezervoarja za spuščanje ter zamaškom za nihanje bombe na spodnji strani kril. Seveda je dobil zadnji motor, Sakae-31 z močjo 1.130 KM ob vzletu. Tudi oborožitev pištole/MG je bila enaka kot pri A6M5c. Model je lahko nosil eno samo 500 kg bombo. Proizvodnja se je začela maja 1945, vendar je potreba po njem radikalno upadla in so ga uporabljali bolj v vlogi posebnih napadov (kamikaz), zlasti nad Okinavo.

A6M8

V bistvu enak poskus izboljšanja moči kot A6M6, vendar z motorjem Mitsubishi Kinsei 62, ki zmore 1.163 kW (1.560 KM), kar pomeni 60-odstotno povečanje moči v primerjavi z A6M2. Pokrov in nos sta bila popolnoma preoblikovana. Dovod uplinjača je bil močno povečan kot pri B6N Tenzan z dolgim ​​kanalom, spremenjenimi izpuhi in velikim vrtavcem, podobnim Yokosuka D4Y, ki je imel isti motor. Večji oklep je imel tudi to prednost, da je omogočal večje nosne MG, oba modela 13,2 mm Type 3. Sčasoma so bili v krila nameščeni štirje 20-milimetrski topovi tipa 99 shiki-2, dva seznanjena, z enakim številom streliva 125 nabojev, na jermen.

Tudi za povrnitev dosega je imel ta ultimativni Zero dva 150 l (40 ameriških galona) spustna rezervoarja pod krili. Pod trupom sta bili nameščeni dve novi regali, zasnovani tako, da lahko držita 250 kg (550 lb) bomb. Vendar pa najmočnejši zero nikoli ni bil v uporabi: aprila 1945 sta bila dokončana samo dva prototipa. Kljub naročilu IJN za 6.300 se proizvodnja ni nikoli uresničila in ameriške enote so ujele oba prototipa, ko sta opravila vse testne lete.

Podrobne specifikacije

---

---

Specifikacije A6M5 (1943)
Posadka:	1: Pilot
Dolžina trupa	9,06 m (29 ft 9 in)
Razpon kril	12 m (39 ft 4 in) 11 m (36 ft 1 in)
Območje krila	22,44 m2 (241,5 kvadratnih čevljev), razmerje stranic: 6,4
Vrsta zračnega profila	Koren MAC118/NACA 2315, vrh MAC118/NACA 3309
Teža prazen/bruto/max TO:	1680 kg (3704 lb)/2796 kg (6164 lb)/2796 kg (6164 lb) za A6M2
Največja vzletna teža:	1.671 kg (3.684 lb)
Propeler:	3-kraki kovinski propeler Sumimoto s konstantno hitrostjo
Motor:	Motor Nakajima Sakae 21 14-valjni zračno hlajen radialni 1130 KM (glej opombe)
Pokrov rezervoarja za gorivo:	518 l (137 US gal 114 imp gal) notranje in
Najvišja hitrost:	600 km/h (370 mph, 320 kn), največ 533, križarjenje 333 na 4.500 m (14.930 ft)
Hitrost vzpenjanja:	15,7 m/s (3.090 ft/min), 6.000 m (20.000 ft) v 7 minutah 27 sekundah* A6M2
Obremenitev krila:	107,4 kg/m2 (22,0 lb/sq ft)*
Vzdržljivost:	1870 km (1160 milj, 1010 nmi)* A6M2
Trajektno območje (naravnost A do B):	3102 km (1927 milj, 1675 nmi)*
Zgornja meja storitve:	9.800 m (32.200 čevljev)
Obremenitev krila:	93,8 kg/m2 (19,2 lb/sq ft)
Moč/masa:	0,3161 kW/kg (0,1923 KM/lb)
Oborožitev	2 × 7,7 mm (0,303 palca) pokrov, 2 × 20 mm wing topovi
Drugi tovori	1x 330 l (87 US gal 73 imp gal) kapalni rezervoar* A6M2

A6M v akciji

Tip 0 A6M2 vzleta z IJN Akagi za napad na Pearl Harbor

Prvi spopadi nad Kitajsko (1940-41)

Kot je navedeno zgoraj, je letalska skupina Yokohama Kukutai, ki je utrdila ugled letala nad Kitajsko, s sedežem v Hankowu. Dobljeno razmerje ubijanja je bilo takrat preprosto pogubno. Bil je precej višji od F6F pozneje v vojni in ni bil tako visok zaradi ponižujoče kakovosti pilotov, nasprotovanja in konteksta pozneje v drugi svetovni vojni. Tako je bila splošna slika precej manj ugodna in po začetku z razmerjem ubijanja 12 proti 1 je od sredine leta 1942 hitro začelo padati, dokler ni konec leta 1942 in v začetku leta 1943 doseglo nekaj bližje 1:1. Do sredine leta 1944 so ga radikalno obrnili na 1:12 in ga celo poglobili.

Prva predserija A6M2 z 12. Rengo Kōkūtai je začela delovati do julija 1940 in 13. septembra 1940 je končno dosegla svoje prve zmage, ko je 13 A6M2 pod vodstvom poročnika Sabura Shinda v spremstvu skupine bombnikov G3M Nell nad Chunkingom odbilo napad 34 I-15 in I-16 ter jih zahteval 27 brez izgube. Vendar so štirje Zeroe utrpeli nekaj škode in do njihove upokojitve septembra 1941 so zahtevali 99 kitajskih letal, lokalne konservativne številke, in 266 po japonskih virih. Ogromno razhajanje, ki je bilo takrat povsem običajno in današnjim zgodovinarjem ni pomagalo.

Do začetka leta 1941 se je prisotnost A6M močno povečala, k čemur je pripomogel boljši domet, mnogi so bili bazirani v Hankowu in nedavno zavzetih letališčih, da bi pomagali japonskim silam pri napredovanju na celino, in z letalonosilk blizu obale, dodeljeno območje delovanja IJN. Toda ta rast je potekala z bolj omejenim tempom od sredine leta 1941, z uvedbo in testiranjem A6M3, od katerega je delovalo le nekaj predserij. Letalske skupine so se kmalu vrnile na letalonosilke in domov na obsežno usposabljanje v pripravah na prihodnje operacije. Pravzaprav naj bi ga celo umaknili že pozno poleti 1941 (torej konec avgusta do začetka do sredine septembra). Zato so bili jeseni 1941 vsi nameri A6M, ki jih je izdelal AVG Flying Tigers, dejansko primeri napačne identitete. Vendar obstaja primer Gerharda Neumanna, v Nemčiji rojenega begunca, ki je bil del Chennaultove ekipe. Konec septembra 1942 je domnevno rekonstruiral več sestreljenih/prisilno pristalih ničel, torej celo leto po tem, ko so ga Japonci domnevno umaknili z območja

Vendar manjkajo zapisi za nekatere enote IJNAF, zaradi česar bi lahko verjeli, da so ostale, verjetno s prejšnjim A6M2, ki ga je zdaj na prvi liniji nadomestil A6M3. In tam so bili Tainan Kokutai Zeros, ki so delovali vse do severa otoka Hainan. 22. novembra 1941 je bila sestavljena lovska eskadrilja, pridružena poveljstvu 22. letalske flotile, ustanovljena za sodelovanje pri padcu Singapurja, 14 A6M2 model 21 (Tainan Air Group) in 13 A6M2, isti model, iz 3. letalske skupine je preletelo Saigon in otok Hainan bosta do decembra 1941 nameščena v Soc Trangu južno od Saigona. Dva sta zasilno pristala na polotoku Luichow. Vendar jih ni izgubila sovražna akcija AVG, le Neumann jih je obnovil iz razpršenih delov. Kitajsko AF je bilo res prvo, ki je imelo natančnejše mnenje o bojni ptici, ko je bil A6M2, predproizvodna serija, serijski V-110, obnovljen v dobrem splošnem stanju na otoku Fainan, 18. septembra 1940 pa so ga pregledali mešani ameriški strokovnjaki. -Kitajska ekipa, ki jo vodi Neumann. Ključni podatki pa so zelo počasi vstopali v bazo podatkov ONI (ZDA takrat še niso bile v vojni).

A6M3 in zgodnje pacifiške operacije 1941-43

Konec leta 1941 so bili med pripravami na operacijo proti Pearl Harborju vsi A6M3 nameščeni na nosilcih in v rezervnih enotah domačega otoka. Razen nekaj A6M2 v Indokini, kot je prikazano zgoraj, je bil Zero v celoti osredotočen na prihajajoče pacifiško gledališče. 7. decembra je iz vseh šestih letalskih prevoznikov Kido Butai približno 521 Zerov sodelovalo v zgodnjih operacijah, vključno s 328 v letalskih enotah prve linije. Tisti dan niso odleteli vsi, le delček, saj je bil pripravljen drugi val, ostali pa so ostali za CAP. Model 21 je postal običajno srečanje v teh prvih tednih decembra 1941 in januarja 1942, katerega osupljivi doseg 2600 kilometrov je preslepil ameriške obveščevalce in visoko poveljstvo. V Pearlu je PBY zaman iskal floto prevoznikov, ki je bila glede na domnevni doseg A6M v resnici nameščena veliko bolj proti severu. Pojavljanje A6M nad oddaljenimi bojišči je kazalo, da jih je veliko več kot v resnici.

Ta srečanja so kmalu povzročila psihozo v glavah pilotov USN in USAAF, saj se je prej bleda kopija ... zdela ravno nasprotno nepremagljiva. Ničle postanejo hitro črna zver pacifiških pilotov, nule pa je bilo videti povsod, čeprav so bili to pogosto oskarji. Ta domnevna premoč ni bila povsem dobro financirana, saj njegovi zgodnji nasprotniki, kot je Brewster Buffalo na britanski strani, nikoli niso bili primerljivi za začetek. Toda ko je FAA začela uvajati spitfire v tem prizorišču delovanja, so bili piloti presenečeni nad skoraj nadnaravnimi sposobnostmi A6M za boj proti zraku, kar se je precej dobro primerjalo z Me-109. Nekaterim se je zdel celo boljši. Do poznega leta 1942, ko se je FW.190 pojavil na zahodni fronti, je bilo oba enostavno primerjati. A6M3 bi lahko z lahkoto prekašal Spitfire in vzdržal vzpon pod zelo strmim kotom, medtem ko bi imel trikrat večji doseg.

Marsikaj so se naučili v Corea Seaju maja, v Midwayu junija in na Guadalcanalu od avgusta 1942. Zavezniški piloti so kmalu razvili taktiko, izkoriščajoč svojo moč. Izogibajte se zračnemu boju in namesto tega skočite od zgoraj v hitrem prehodu in izstrelite hiter rafal, nato pa se vrnite na višino. F4F Wildcat jih je uspešno uporabil na Guadalcanalu in izvajal vrsto višinskih zased z uporabo sistema zgodnjega opozarjanja, ki so ga zagotovili obalni opazovalci, in radarja. Izvedeni so bili iz poročil na Kitajskem o tistih, ki jih je uporabil Chennault, in sicer o taktiki boom-and-zoom proti enako okretnim Nakajima Ki-27 Nate in Nakajima Ki-43 Oscar. Piloti AVG so svoje moči P-40 uporabili na enak način kot F4F.

Zajeti obnovljeni A6M5 med letom leta 1944. Po Aleutian A6M2 je prinesel znatno izboljšanje zavezniških informacij na novem modelu, ki se je večini pilotov zdel impresiven zaradi njegove majhne moči v primerjavi z zavezniškimi standardi.

Podpoveljnik John S. Jimmy Thach, as USN, je prav tako predstavil Thach Weave, formacijo F4F, približno 60 m (200 ft) narazen. Če bi enega napadli, bi se preostala dva obrnila drug proti drugemu in skočila za napadalcem. Če bi se japonski pilot nato obrnil v položaj za izklop, bi svoj bok predstavil vabenemu krmilniku. To je bila glavna taktika, uporabljena pri Bitka pri Midwayu in tudi v Salomonu, do postopne upokojitve Divje mačke. Tako Coral Sea kot Midway sta izgubila velik del najboljših in bolj izkušenih pilotov IJN. Nekaj, česar Kido Butai ni nikoli obnovil. Že med poznejšimi angažmaji, kot sta Santa Cruz in na splošno nad Guadalcanalom, so se pilotske izkušnje začele premikati na stran ZDA.

Čeprav so bili mnogi častniki kritični do Wildcata, ko so govorili o počasnem mačku s prekratkim skladiščem streliva, so bili japonski piloti nekoliko drugačnega mnenja: japonski as Saburō Sakai je bil na primer navdušen nad žilavostjo nasprotnikov, kot edina zavora za Zerojev skupni izkupiček. dominacija:

Popolnoma sem zaupal v svojo sposobnost uničenja Grummana in odločil sem se, da bom pokončal sovražnega lovca samo s svojimi mitraljezi 7,7 mm. Obrnil sem stikalo za 20-milimetrski top v položaj 'izklop' in se zaprl. Iz nekega nenavadnega razloga letalo ni padlo, ampak je še naprej letelo, tudi potem ko sem v Grummana nasul okoli petsto ali šeststo nabojev. ! To se mi je zdelo zelo nenavadno – še nikoli se ni zgodilo – in zmanjšal sem razdaljo med obema letaloma, dokler nisem skoraj lahko iztegnil roke in se dotaknil Grummana. Na moje presenečenje sta bila Grummanovo krmilo in rep raztrgana na koščke, videti kot stara raztrgana krpa. Ker je bilo njegovo letalo v takšnem stanju, ni čudno, da pilot ni mogel nadaljevati boja! Zero, ki je prejel toliko nabojev, bi bil do zdaj ognjena krogla.

A6M4 in pozne pacifiške operacije 1943-45

Kasnejša leta, po prihodu F6F in F4U v zelo velikih količinah in z boljšimi, bolj izkušenimi piloti, je bil A6M5, kljub temu, da je bil največja proizvodnja tega tipa, predvsem po zaslugi Nakajima, že preobremenjen z vojaškimi lovci in številnimi drugimi, srečal svojo smrt. Kljub vsem poskusom, da bi ga posodobili, lahke začetne konstrukcije ni bilo mogoče nadgraditi z motorjem, oborožiti ali kakor koli bistveno okrepiti. Številni poskusi do konca vojne so privedli le do majhnih poskusnih serij.

Do epske bitke pri Leyteju oktobra 1945, ko je IJN namenila svoje zadnje rezerve, se je število letalonosilk postopoma zmanjševalo, velik načrt zamenjave novih oklepnih Taiho razreda in lažji Razred Unryu ni uspelo uresničiti. Po Midwayu je imela flota še vedno dva velika razred Shokaku , the Jun'yo , Zuiho , Chitose parov in kohorto manjšega spremstva, na katerem je A6M še vedno lahko deloval, vendar sta imela tako Taiho kot Shinano dokaj kratko kariero (en sam vzlet za slednjega!), medtem ko nobeden od novega in obetavnega razreda Unryu ni bil zares operativen pravočasno , večina celo nikoli dokončanih.

Po katastrofi pri Midwayu, nadaljnjih izgubah pri Santa Cruzu in dolgi kampanji izčrpavanja Salomonov (zlasti prva in druga bitka pri Guadalcanalu) je bil Kido Butai postopoma uničen. USAAF je že presegla (nekoliko odvisno od pilota) modelov USN/USMC, zato je USAAF predstavila tudi popolnega ničelnega morilca kot močno oboroženega Lockheed P-38 Lightning, ki ima štiri lahke cevi AN/M2 .50 cal. Stroj Browning in 20-milimetrski avtomatski top v nosu bi lahko bil usoden v enem samem kratkem rafalu za A6M, medtem ko lahko zaradi svoje hitrosti izbere svoje cilje in je zaradi svoje konfiguracije celo enak dosegu A6M.

Neverjetna racija za odpravo admirala Isorokuja Yamamota (Operacija Maščevanje) je dober primer tega. 18 lovskih letal P-38G iz 339. lovske eskadrilje je prispelo v zračnem konvoju dveh bombnikov G4M1, ki ga je pokrivalo šest lovskih letal A6M3, potem ko so opravili 600 milj do cilja in 400 milj nazaj (skupaj 1000 milj z dodeljenim dodatnim gorivom) . Tako so piloti po prihodu že imeli premalo bencina, da bi se vključili v kakršen koli spopad, zato so izkoristili svojo hitrost in presenečenje, da so sestrelili dva bombnika, ne da bi se spopadli z ničlami, nato pa se hitro obrnili in izgubili enega P38G za eno samo poškodbo A6M3 med zaroka.

A6M5, ki je bil v primerjavi s šestimi Browningi 0,5 mornariških lovcev še vedno nekoliko pod oboroženim, je bil težko obremenjen, vendar je njegov glavni adut vedno ostal v rokah spretnega pilota, saj je bil sposoben vsaj tako dobro manevrirati z vsemi nasprotniki in biti še vedno smrtonosen v pristojnih rokah. Številni asi iz leta 1940 so bili še vedno živi, ​​čeprav so napredovali in jim je bilo prihranjeno bojevanje kot poveljniki, da bi tvorili novo generacijo pilotov iz letnikov 1943, 1944 in 1945. Pomanjkanje materialov je prav tako začelo slabšati konstrukcijo in povzročati nekaj zamud, medtem ko se je kakovost na splošno zmanjšala, zlasti pri motorjih. Medtem ko so na A7M2 Reppū čakali vse od leta 1944 do leta 1945, je A6M5 vojaščil vse do slavnega leta 1944 v Turčiji na Marianskih otokih, kjer so sestrelili zadnjega poveljnika in dovolj izkušene častnike.

Do oktobra 1944 je vabna flota, severne sile viceadmirala Jisaburōja Ozawe, lahko poslala le omejeno število lovcev, da bi zvabila Halseyjev TF 38. Ozawova vabljiva vaba je dejansko imela samo 108 letal na šestih nosilkah. Največji par so bili dejansko A6M5. Preobremenjeni z nekajkrat več lovci, ki jih je poslal Halsey, so bili v dveh valovih sestreljeni skoraj vsi, razen nekaj.

A6M5 Model 52C pripravljen v Kyushuju za operacijo Kamikaze nad Okinavo.

Kasneje, razen nekaj vdorov okoli Iwo Jime in zadnjih napadov na Filipine, je daljša okinavska kampanja sovpadla z začetkom operacij Kamikaze. V njih so se neustrezno usposobljeni piloti leta 1945 kmalu pomešali s študenti, ki so bili deležni najosnovnejšega usposabljanja.

Ti A6M5 niso bili najboljša platforma za takšne misije, saj so nosili majhno bombo, če sploh, in ventralni prostor je uporabljal rezervoar za gorivo, ki ga je bilo mogoče spustiti. V napadih Kamikaze ni bilo usojeno, da vsi lovci končajo kot izstrelki. Izurjeni piloti so imeli prednost, da so spremljali sestavljene lete in jih branili pred prihajajočimi lovci, ki so bili vedno vnaprej odkriti z radarjem, dokler niso poskusile letov na nizki višini izkušenejše skupine. A6M5 je v teh operacijah zamenjal nov (maj 1945) A6M7, bolje opremljen z bombami in pravilno uporabljen za napade kamikaze, ne za spremstvo.

Vojaška tekmeca: Oscar in Frank

Za razliko od mornarice in tako kot pri prejšnjem dvoboju A5M/Ki-27 je rivalstvo med službami preprečilo sprejetje mornariškega lovca. Obe veji sta imeli podobne specifikacije in Nakajima je vedel za Mitsubishijev prototip v razvoju. Odločili so se, da bodo sprejeli isto osnovno filozofijo, kot je vojska zahtevala od podjetja, naj hitreje razvije lovec. V primerjavi z Zero sta bili dve veliki razliki: bil naj bi še manj robusten (kopenski lovci so bili manj žilavi kot njihovi primerki) in imel manjši doseg. Morda se je zato razvoj končal prej in je Nakadžmin prototip poletel mesec prej.

V začetku leta 1942 se je mornarica za razliko od mornarice, ki je pravkar nadgradila A6M, medtem ko je bil naslednik v delu, odločila ustvariti popolnoma nov lovec, Ki-84 Hayate (Frank), ki je bil v mnogih boljši od A6M5. Pravzaprav je bil morda najboljši japonski lovec druge svetovne vojne, močnejši in bolje zaščiten, kot si je Zero lahko kdaj sanjal. Njegov ekvivalent, A6M7 Reppu, iz več razlogov ni bil nikoli pripravljen pravočasno (glej kasneje).

Ki-43-IIb Hayabusa Oscar (1. letalski bojni polk, 1. četa, 1. eskadrilja, domobranska 1943)

V primerjavi z A6M3 je sodoben Ki-43, ki je prvič poletel januarja 1939, prej kot A6M, 1. aprila 1939. Bil je tudi lažji, na primerjalnih testih pa je prekašal A6M2/3/ 5 na nizki nadmorski višini, vendar je bil počasnejši pri 320 mph v primerjavi s 330 mph (A6M3) ali 351 mph (A6M5) s počasnejšo hitrostjo vzpenjanja. Poleg tega je bila njegova oborožitev precej prelahka, s samo dvema 7,7-mm MG-jema v primerjavi z dvema 20-mm (0,787-palčnima) krilnima topoma Zero. Izkazalo se je tudi, da ga je težko nadgraditi z oklepnimi in samotesnilnimi rezervoarji, ne da bi se zmanjšale njegove zmogljivosti, za razliko od A6M5.

Dolgoročno gledano, preden je leta 1944 prišla zamenjava s Ki-84, je Ki-84 prehitel A6M5 v vsakem kotu, celo pozni Ki-43-III Ko (oznaka 3a), predstavljen decembra 1944 z JAAF. Imel je nekoliko izboljšan motor Sakae, posamezne izpušne cevi za 354 mph na srednji nadmorski višini, vendar enaka dvojna HMG. Ki-43 Otsu (oznaka 3b) je imel radialni motor Mitsubishi Ha-112-II in dva 20 mm (0,79 palca) topa Ho-5, vendar struktura tega ni zmogla in Ki-84 v razvoju je videti bolj obetaven.

Vmes med Ki-43 in Ki-84 se je pojavil Ki-44 Shoki Tojo . Nakadžimini inženirji so leta 1940 začeli razvijati nov prestreznik kot zasebni podvig, ki temelji na celici Ki-43, močno spremenjeni, z novim motorjem. Sčasoma je bila objavljena specifikacija letalskih sil japonske vojske, ki zahteva največjo hitrost 600 km/h (370 mph) na 4000 m (13.130 ft), doseženo v petih minutah. Novi prestreznik je bil opremljen s 14-valjnim dvorednim radialnim motorjem Ha-41, ki je bil prvotno namenjen bombnikom.

Ker je bil večji, so trup okrepili in povečali, sicer pa si je še vedno delil veliko točk z oskarjem. Na splošno je bila proizvodnja počasna, v povprečju 50 na mesec, dosegla vrhunec pri 85 aprila 1944 in se dejansko začela februarja 1942, veliko proizvodnih modelov pa je bilo izdelanih od avgusta 1940. 1223 Tojo so večinoma izdelovali in delovali iz Japonske za prestrezanje bombnikov, in je bil enakovreden poznejšemu mornariškemu J2M. Njegovo razvojno delo je utrlo pot za bolj okreten, manj specializiran model, ki je postal Ki-84.

Ki-84 Hayate Frank (1943) (avtorjeva iluzija)

Hayate je bil verjetno najboljši serijsko izdelan lovec IJA (Japonske cesarske vojske) v drugi svetovni vojni. V zmogljivostih je bil boljši od tekočinsko hlajenega motorja Kawasaki Ki-61 Hien Tony, a slabši od Ki-100, ki je bil enako preoblikovan z radialnim motorjem, kar je nekoliko kontraintuitivno. Letalo IJAAF Ki-100 je bilo leta 1945 s spojitvijo Mitsubishi Ha-112-II radial s trupom Ki-61 nekoliko boljše kot prestreznik. Bilo je premalo, a prepozno.

Obseg uporabe in proizvodnje Ki-84, več kot 3.514, kar je manj kot skupna proizvodnja A6M5, ki je k oskarju (5.919) prištela približno 9.500, kar je nekoliko manj kot pri Zero, je naredila vsepovsod dobro. paket zmogljivosti, robustnosti in razpoložljivosti. Inženirji so tako olajšali Ki-43, da je bilo očitno, da je močno omejen vsepovsod, da bi izboljšali motor, zaščito ali oborožitev. Potreben je bil popolnoma nov model, tokrat močnejši, vendar z veliko močnejšim radialnim motorjem, da bi nadomestil.

Poletel je šele aprila 1943, torej precej po A6M5, z 1800-kanalnim Nakajima Ha-45-11 Homare (štiri različice, zadnja, 21, moč je bila 1990 KM) in najvišjo hitrostjo približno 580 do 630 km/h, za strop 10.500 m. Oborožitev je bila precej boljša, z dvema krilnima 20 mm topovoma in dvema 12,7 mm težkima strojnicama v nosu. Pilot je bil zaščiten z oklepno ploščo zadaj, na občutljivih delih pa je bil dodan dodaten oklep, tam so bili samotesnilni rezervoarji. Skratka, odpornost je bila veliko boljša in v primerjavi z A6M5, ki je še vedno podedoval krhkost A6M2.

A ker so bili manj pogosti, so bila srečanja zaveznikov redkejša in pilotov vtis je bilo težko oceniti. Po vojni so testi hitrosti z ujetimi Ki-84 pokazali, da je primerljiv ali boljši od P-51 Mustang in P-47N. Ohranil je prednost pri manevriranju pred P-47, P-38 in Chance Vought F4U Corsair, nekateri piloti pa so domnevno rekli, da glede na njegov sloves pozabite, da je Frank. Samo pomanjkanje izkušenih pilotov je preprečilo njegov uspeh, saj so zadnje proizvedene zapravili novinci v misijah Kamikaze.

Nič asov

Pilot IJN Abe na IJN Akagi, pozira pred svojim Zero.

Osnovna enota, imenovana Kōkūtai ali letalska skupina (航空隊), značilna za letalske skupine mornarice. Kōkūtai bi lahko temeljil na kopenskih ali letalonosilkah, njegova oprema pa bi se lahko precej razlikovala, vse do več sto letal, kot je 343 Kokutai (glej kasneje). Ena znana letalska skupina je bila 652. Kōkūtai. Vsak od teh je bil razdeljen na Hikōtai (eskadrilja), po tri na Kokutai. V IJA je bil ekvivalent Sentai.

Tainan Kōkūtai s sedežem v Formosi inb 1944-45 je postal najbolj znana skupina, gnezdo asov. Ta skupina je delovala iz Rabaula v Novi Britaniji in začela divjati na Filipinih v začetku leta 1942, Nizozemski Vzhodni Indiji, Novi Gvineji in celinski Japonski proti koncu vojne. Saburō Sakai je bil eden njegovih vodilnih asov. Letalska služba IJN je organizirala elitno enoto vseh asov, 343 Kōkūtai, ki konec leta 1944 ni bila opremljena z A6M5, temveč z lovci Kawanishi N1K2-J po ukazu slavnega Minoruja Gende. To je ena redkih veteranskih pravih bojnih enot med številnimi Kokutaji, ki so bili v bistvu preživeti v misijah Kamikaze.

Drugi piloti veterani so leteli tudi s 601. mornariško letalsko skupino (225 letal vseh vrst, nazivna moč), ki je delovala s 3. floto (15. februar 1944–9. julij 1944), 1. letalsko divizijo ali Kido Butai (10. julij 1944– 9. februar 1945) in 3. zračna flota (10. februar 1945–po vojni). V njem so delovali 161., 162., 308., 310. in 402. lovec Sentai. Delovali so predvsem iz IJN Taihō, Zuikaku in Shōkaku (simboli 311/11, 312/12 in 313/13), sodelovali so v bitki za Filipinsko morje, bitki za Iwo Jimo, bitki za Okinavo in obrambi Japonske, letenje z A6M5 in N1K1 leta 1945.

• Tetsuzō Iwamoto: 94 (14 na Kitajskem in osebno zahteva 202 uboja)
• Shoichi Sugita: 70 (nekateri viri: 80)
• Saburō Sakai: 64 (2 na Kitajskem)
• Takeo Okumura: 54 (4 na Kitajskem)
• Hiroyoshi Nishizawa: 36 uradnih (102 zahtevanih)
• Toshio Ohta: 34
• Kazuo Sugino: 32
• Junichi Sasai: 27
• Origami mesto: 10 (9 na Kitajskem, 1 sporno)
• Toshiyuki Sueda: 9
• Kunio Iwashita: 9

*Opomba: Mnogi od teh pilotov so prestopili z A5M (Kitajska) na A6M, nekaj izbranih preživelih pa je leta 1945 pilotiralo N1K1.

---

Letenje z A6M-2N Rufe

• Glavni narednik Kawai: 4
• Glavni narednik Maruyama: 4

V domobranski

• Stotnik-podčastnik Takeo Tanimizu: 8 (A6M5c)

Revidirane bojne napadalne formacije IJN leta 1942

Nič nasprotnikov

A6M2 je jasno prevladoval na nebu, ko se je spopadel s kitajskimi dvokrilci Polikarpov 1-15 in enokrilci 1-16, toda od konca leta 1941, RAF Buffalos, USAAF P-36 Mohawk. Zaradi nizke obremenitve kril je lahko premagal katerega koli od njih v vseh pasjih bojih in preprosto dominiral v vsakem srečanju. Pri srečanju s P40B Tomahawk in Hawker Hurricane je bilo ugotovljeno nekaj enakega, vendar so razliko naredili le piloti, ki so uporabili svoje najboljše sposobnosti in uporabili taktiko udari in beži. Chennault se je navadil potopiti v japonske formacije, da bi prevzel nekaj letal, preden jim je zmanjkalo dosega ali v oblakih.

Zero je začel iskati še boljše nasprotnike v P-38 Lightning in celo čokatem F4F Wildcat. Piloti P-38 so izbrali svoj trenutek za boj na podlagi svoje vrhunske hitrosti, zlasti boljše nadmorske višine, pripravljeni na napad za trenutek ubijalskega udarca zahvaljujoč svoji oborožitvi. F4F je bil bolj okreten in bi lahko, če bi ga dobro uporabljal, v nekaterih ovinkih celo prekašal Zero, vendar je večinoma prejel kazen in pobegnil.

Tretja generacija ameriških lovcev je sedla na F6F in F4U in so prevladovali v zračnem boju s čisto močjo, hitrostjo in močjo. Tako F4U kot F6F sta se lahko, tudi z razmeroma neizkušenimi piloti, z zaupanjem spopadla z Zero v vseh pogojih, kar je bilo povezano z izjemno številčno premočjo. Zadnji Zerosi so se borili proti B29, ki so jih spremljali Mustangi P51 nad domačimi otoki, in med močno samoobrambo in visoko nadmorsko višino, hitrostjo, ki jo je ponujal prvi, in intrinzičnimi lastnostmi drugega, enako domačim na tej višini, A6M5 niso bili več tekma.

Zero proti kitajskemu I-153 in I-16

I-16 Tip 5 kitajskega asa, 1940. Ilustracija avtorja

Večina nacionalističnih zračnih sil v letih 1937-39 je bila opremljena z dvokrilcem I-153 in enokrilcem I-16. S slednjim so se srečali še do leta 1943, zato so znana poročila o dvobojih med njimi in A6M2. Majhno letalo Polikarpov I-16 Ishak (Osel) je bil kljub svoji starosti ljubljeni, glavni lovec prve črte Sovjetske zveze leta 1941.

V Nomonanhu leta 1939 so bili nasprotniki sovjetskih zračnih sil modeli IJAAF, zato je verjetno večina Ki-27 Nate, saj je bil Ki-43 šele na začetku. Mornarica bi lahko videla nekaj spopadov na Kitajskem nad Mandžurijo leta 1945 med sovjetsko invazijo avgusta, saj je bila odgovorna za obalna območja. Toda takrat so te enote verjetno letele z izrabljenimi A6M2 druge linije in bojnih poročil o boju je malo. Do takrat so sovjetske AF letele z Mig-7 in Jak-9, ki sta bila neskončno boljša, z veteranskimi piloti.

Zero proti ameriškim P40E Tomahawk

Slavni P40E Chennaultovih letečih tigrov leta 1941. Avtorjeva ilustracija

P40 je bil izpeljan iz P36 Hawk, modernega, v celoti kovinskega, zaprtega kokpita iz leta 1935 (prvi let), z uvlečenim podvozjem in poudarjenim modelom trupa in kril iz aluminijaste kože. Opremljal je enote USAAF leta 1939 in še vedno večinoma leta 1941, medtem ko ga je nadomestil P40. Zero bi se že ukvarjal s P36 na Kitajskem. 11. januarja 1939 je pet hawkov 75M iz veteranske 25. lovske eskadrilje CAF Cdr. Liu Yijun je branil Chongqing in se izkazal za boljšega od I-15 in I-16 in na koncu je bil 75A-5 izdelan po licenci na Kitajskem, dokler ni bil prestavljen v Indijo (RAF Mohawk IV). Pri najvišji hitrosti in okretnosti je zlahka prevladal A6M2.

Curtiss je močno izboljšal zasnovo tako, da je na prototip XP-37 namestil linijski motor Allison V-1710 s pilotsko kabino, pomaknjeno dlje v zadnji del trupa. Končni izdelek, imenovan YP-37 (13 izdelanih) in nato XP-40 z Allison V-1710, je postal prototip Curtiss P-40 Warhawk. Slednji je prvič poletel 14. oktobra 1938 in leta 1939 začel nadomeščati P36 v enotah USAAF ter do decembra 1941 postal glavni lovec USAAF. Njegova največja hitrost 538 km/h (334 mph/290 kn) pri 15.000 ft (4.600 m) je bila enaka 533 km/h (331 mph, 288 kn) A6M2 pri 4.550 m (14.930 ft), vendar nikoli je bil kot agilen.

Kljub temu je P40E Tomahawk letel z eskadriljo Claire Chennault za kitajske nacionalistične zračne sile in se srečal z A5M in A6M ter bil med prvimi, ki je jasno poročal in opozoril USAAF o zmogljivostih in okretnosti novega lovca. Naučil se je tudi, kako se z njim najbolje soočiti, izogibati se pasjim spopadom in oblikovati prilagojene taktike, dragocen niz nasvetov, ki so bili uradno sprejeti po ujetju Zeroja, in obsežnih testih. Podobno kot Wildcat, bi P40 še vedno lahko računal na svojo vrhunsko konstrukcijo, da bi preživel bojne poškodbe. Nekaj ​​tistih, ki so še obstajali konec leta 1942, ko se je pojavil A6M5, je bilo brezupno premagano.

Razsvetljava Zero vs. P38

P-38F najboljšega asa USAF Richarda Bonga leta 1944 – avtorjeva ilustracija

Nesporna zmagovalna točka zasnove P-38 so bili njegovi kompresorji, na katerih so leta delali pri NACA - predhodnici Nase - in ki so omogočili vrhunske zmogljivosti v primerjavi z vsem drugim, kar je takrat letelo, zahvaljujoč kombinaciji lahkega trupa in nenavadne zasnove z dvojnim krakom. na dva zelo zmogljiva vrstna motorja, par tekočinsko hlajenih batnih motorjev Allison V-1710 V-12 s turbo kompresorjem, vsak z močjo 1.600 KM (1.200 kW), kar zadostuje za 666 km/h (414 mph/360 kn) na podlagi 1.425 KM.

Na visoki nadmorski višini, ko je dosegel 44.000 ft (13.000 m), so mu polnilniki zagotovili vrhunske zmogljivosti, ki jih je dopolnil bojni doseg 2.100 km (1.300 mi, 1.100 nmi) v primerjavi z 1.870 km (1.160 mi, 1.010 nmi) za A6M2. Še vedno je bil hitrejši na vseh višinskih razponih kot A6M5 in je zlahka pobegnil pri potopih, v redkih primerih je dosegel 800+ km/h, vendar se je spopadal z ekstremnimi težavami s stisljivostjo zraka, predvsem z močnimi vibracijami.

Glede agilnosti pa je bilo ugotovljeno, da je slabše od A6M5 in samo pilotove sposobnosti so ustvarile bolj uravnotežen rezultat. Letalo z dvema krakoma je imelo na splošno večji upor kot model z monokokom z enim trupom. Vendar je model ustvaril veliko asov, kot sta Richard Bong (40) ali Thomas McGuire (38), najboljša asa USAAF, ki so ga imeli raje kot M51 Mustang. Tako kot mornariški piloti so bili odlično seznanjeni s prednostmi in slabostmi A6M in imeli so v nosu najmočnejšo oborožitev vseh ameriških lahkih lovcev v tej vojni, en top Hispano M2(C) 20 mm in štiri mitraljeze M2 Browning. v nosu. En ali dva 20 mm HE naboja bi lahko raztrgala ničlo, medtem ko je P38 predstavljal skoraj enako robustnost kot Corsair in Hellcat.

Zero proti Grumman F4F Wildcat

F4F-3 asa J.S. Thach iz VF3 Felix leta 1942.

Velika razlika med obema je bila v tem, da Grumman F4F Wildcat je bil zasnovan na podlagi pričakovanih specifikacij mornarice za sodobno enokrilno letalo, podjetje pa je kot osnovo uporabilo dvokrilno letalo F3F. Ko so prispele specifikacije, je bilo opravljenih nekaj prilagoditev in kot tak je prišel v uporabo. Šele ko je prišlo do spopadov preživelih borcev v bitki pri Wakeu 8. decembra in kasneje 23. decembra, je F4F dobil vpogled v svojega glavnega nasprotnika v prihodnjih dveh letih (in še več). Dejansko je bil pogumni F4F, tudi potem ko ga je zamenjal Hellcat, dovolj majhen, da se je prilegal na spremljevalne letalonosilke, večina od njih (razreda Casablanca) pa je imela nalogo braniti amfibijske flote v vseh operacijah. Zato se je F4F boril ne le z Zero do leta 1945, ampak celo z drugimi poznimi modeli.

Na F4F je bilo narejenih veliko asov in piloti so kmalu razvili najboljšo taktiko, da ostanejo živi, ​​ko naletijo na japonsko vojno ptico. Niso mogli računati na to, da ga bodo premagali v njegovi lastni igri - v zanki soda in tesnih obratih - in so se namesto tega poskušali skriti v oblake, če se je spopad začel slabo, ali pogosteje potapljati ali samo računati na lastno odpornost in sposobnost še vedno manevrirati pri ekstremnih hitrostih. Izdelanih je bilo veliko taktik, ki so temeljile na tem, in trajalo je približno eno leto, preden so jih začeli pripovedovati mladim nabornikom do konca leta 1942. Ena najboljših je bil vedno potop: Wildcat se je lahko potopil s hitrostjo 400 mph, medtem ko so se krmilne naprave Zero začele otrdeti. pri 250 mph in so bili nepremični pri 350 mph, poleg tega njegova struktura preprosto ni bila dovolj močna, da bi tvegala resno škodo. Marc Liebman, stotnik USN (v penziji), je zlasti zbral vsa poročila o teh srečanjih in ugotovil to in druge prednosti, na katere lahko Wilcatovi piloti računajo. Ta posebna taktika je F4F omogočila, da se je odločil, da pusti za sabo svojega sledilca in se vrne pozneje ali pa ob prvi priložnosti premaga A6M.

Med temi bi lahko Wildcat prevzel tudi težke manevre G, ki jim Zero ne more slediti, saj ima slednji še vedno tradicionalni plavajoči uplinjač. Motor bo le stradal, ko bo poskušal ujeti Wildcat v njih. Tudi na makro ravni večina Zerosov ni imela radia in ni mogla ustrezno uskladiti svojih napadov ali obrambe. Tudi če bi Wilcatu uspelo ostati živ, ko bi nanj streljali, je bil Zero omejen na 10 sekund streliva za svoje 20-milimetrske topove, nato pa so bile njegove mitraljeze praktično neuporabne proti F4F, ki bi lahko absorbiral ogromno kazen. F4F nikoli ne bi smeli podcenjevati. To ni bilo enostavno meso, tudi mith zmerno usposobljenih pilotov. Obstaja razlog, zakaj je bil tako dolgo vzdrževan v FAA in USN.

Zero proti Grumman F6F Hellcat

F6F-3 asa Alexa Vraciuja iz CV-16 USS Lexington poleti 1944.

Za razliko od F4F, ki je bil zasnovan v popolnem nepoznavanju A6M, je bil F6F ustvarjen z mislijo nanj, natančneje, ob upoštevanju čim več pilotskih izkušenj. Vse močne točke Divjih mačk so le potisnili naprej. Z večjo močjo, večjo trdnostjo, boljšo oborožitvijo je orgre, ki je bil Hellcat, ko je prišel leta 1943, začel popolnoma prevladovati nad A6M3. Vendar se je začelo od daleč. Prejšnji F4F, ki ga je takratni mlad pilot primerjal kot malo pivsko steklenico letala z baterijo pušk kalibra .50 v njegovih majhnih krilih. Kljub močnejšemu motorju s 1200 konjskimi močmi je bila njegova hitrost omejena na 318 mph. , v primerjavi s 331 mph na A6M in taktično dosegom 770 milj v primerjavi z 1.950. Inženirji pri Grummanu so bili prepričani, da bodo radikalno izboljšali obe točki, predvsem pa prvo.

Proces se je začel leta 1938, že ko F4F še ni bil v uporabi, inženirji so delali na novi različici, ki je bila preoblikovana okoli masivnega Wrightovega 14-valjnika z 2600 konjskimi močmi v razvoju. Toda ko je ničla strmoglavila skoraj nedotaknjena v Aleutih, so imeli Grummanovi inženirji jasnejšo sliko o tem, kaj morajo premagati. Vendar so z nekaj prilagoditvami vztrajali pri svoji zasnovi. Toda zaradi sreče različnih urnikov je Grumman imel v rokah še bolj impresivno Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp z 2000 KM, ki je tvoril utripajoče srce nove vojne ptice.

Posledično je F6F pri 380 mph prehitel Zero na optimalni nadmorski višini, imel boljšo delovno zgornjo mejo 37.000 čevljev in nad 10.000 čevljev se je povzpel enako hitro, medtem ko je bil pri potopu še hitrejši. Za domet so še vedno izvajali na 400 milj od svojih prevoznikov. In ko je prišlo leta 1943, se je skupina izkušenih pilotov v IJN zaradi F4F že znatno zmanjšala. Piloti F6F so se zdaj v bistvu borili v bitki navzdol. Dogodek A6M5 si ni mogel povrniti prednosti. Oba sta bila zdaj nebeško usklajena in piloti IJN so se morali naučiti, kako premagati F6F in se izogniti njegovi moči, pri čemer so iskali tesne spopade in računali na presenečenje.

Toda neverjetna robustnost F6F, ki temelji na surovi moči, je bila vedno zelo učinkovita. Februarja 1944 je na primer med napadom na Truk poročnik Eugene A. Valencia pobegnil napadu na Zeros, bil zadet, nato pa se je močno obrnil nazaj, da bi izvedel presenetljiv (za njih) čelni beg, streljajoče puške, uspel je sestreliti tri A6M5s takoj. Junija 1944 veliki Mariannas Turkey Shoot ni bil več ravnotežna stvar med iztrošenimi ničlami ​​in neizkušenimi piloti. Za Japonce je postalo grdo, saj je F6F dosegel rekordno število ubitih, kar se je vedno znova potrdilo do konca vojne.

Pravzaprav so bile njegove lastnosti morilca kamikaze precejšnje: 17. aprila 1945 so štirje Hellcats iz USS Yorktown (ii) nad Okinavo zaznali sovražnikovo formacijo približno 40 lahkih bombnikov in ničel z višine 25.000 čevljev ter omejen golob Hellcat, sestavljen iz dveh letal. in napadli, drugi del jih je pokrival, nato pa so obrnili smer. Ta poseben manever je razbil formacijo kamikaze s 17 potrjenimi uboji v nekaj minutah. Ta taktika je postala priljubljena in je pokosila te formacije, tako da so ostali le ostanki, ki so zadeli jekleno steno AA delovne skupine.

Zero vs. Chance-Vought F4U Corsair

F4U-1 Gus Gopher (Wilbur Gus Thomas) VMF-213, Guadalcanal 1943
Prototip XF4U-1 je letel v času, ko je A6M komaj dosegel proizvodnjo. Od leta 1943 bi postal eden njegovih najhujših nasprotnikov od uvedbe decembra 1942.

Po F6F je bil F4U drugi Butcher bird USN, ali če smo bolj natančni, USMC. Žvižgajoča smrt iz Chance-Voughta je opravila svoj prvi let dve leti pred prototipom F6F. Vendar se je kmalu izkazalo, da ga pestita dve težavi, ki sta preprečili sprejetje kot glavni letalski model, in težave z zobmi, ki so odložile njegov začetek uporabe, in F6F je bil izbran namesto njega do decembra 1942: pomanjkanje vidljivosti iz nosu, ključnega pomena pri pristanku kot leteči krov je bil skrit očem in povezan s prvim, njegova prirojena nagnjenost k odbijanju od krova, pri čemer manjkajo vsi odvodni kabli. Ker je USN do konca leta 1942 zaposlovala množico novih mladih pilotov, da bi napolnila svoje številne letalske skupine, nameščene na flotnih nosilkah razreda Essex, so želeli lažje modele, zato je bil F4U izločen in predan USMC, ki si je zelo želel nadomesti svoje zastarele modele. Njegova robustnost je omogočila popolno pristajanje na hitro pripravljenih letališčih in vidljivost ni bila več težava.

V rokah marincev, razpršenih po številnih letališčih v osrednjem Pacifiku, je terorju galebjih kril uspelo ponovno prevzeti premoč nad letalskimi silami cesarske japonske vojske, prav tako F6F iz delovnih enot. Poleg USMC je ta model podedoval tudi Fleet Air Arm, za katerega je bilo ugotovljeno, da je v mnogih pogledih boljši od morskih požarov in morskih orkanov, ki so leta 1943 še vedno naseljevali britanske prevoznike. Z novim sistemom optičnega vodenja je bila težava vidljivosti pri pristanku premagana. , pomagalo pa je tudi pri reševanju težave s poskakovanjem krova, zdaj veliko bolj natančno. Tako zelo, da se je konec leta 1944 F4U vrnil na nosilce flote USN in podvojil F6F kot lovec bombnik, to je posebnost. F6F in F4U sta leta 1945 z roko v roki udarjala po domačih otokih.

V primerjavi z Zero je bila glavna prednost F4U njegova vrhunska hitrost. Prva različica je bila hitrejša od A6M3, naslednje različice pa so bile v tem pogledu vedno boljše od A6M5 ali tipa 0 model 52. Druga prednost je bila seveda njegova surova moč, ki je bila veliko boljša od A6M, zadnja različica F4U-4 je imel spremenjen motor z dvostopenjskim kompresorjem 18 W, ki je ob vbrizgavanju mešanice vode in alkohola dosegel 2450 KM (1830 kW). Takrat je bil skoraj dvakrat boljši od A6M5. Tako kot pri F6F je bila struktura F4U izredno robustna in se je v boju izkazal za precej odpornega, saj je lahko absorbiral dodatne udarce, ki jih A6M5 ni mogel.

Samo v prvem valu snemanja Great Mariana turkey je bilo sestreljenih 42 od 60 japonskih letal (večina nič) za dva F6F in en sam F4U je priznal v zameno. Tako kot piloti F6F so se še vedno naučili, kako se ne boriti z A6M5 in namesto tega uporabiti svoj oklep in hitrost, da bi jih razstrelili pri visokih hitrostih, s čimer bi jim enakopravno onemogočili bližino. Leta 1945 je statistika USN pokazala razmerje ubijanja 11:1 v korist Corsairja v primerjavi z identificiranim A6M Zero v boju. Čeprav je treba upoštevati radikalno zmanjšanje kakovosti pilota, je bilo to še vedno kompenzirano z boljšim modelom v primerjavi z A6M2 ali A6M3. To je F4U še vedno pustilo nekaj prednosti. Piloti USMC so bili medtem bolj uporabljeni za boj proti kopenskim letalom, zlasti Ki-43 Oscar in Ki-84 Frank ob koncu vojne, vendar so še vedno naleteli na A6M2 in A6M3 druge linije.

Zero proti P51 Mustangu

Severnoameriški P51D F6D Mustang The Flying Undertaker, glavni as William Shomo (6 zmag), Tinian AB, pomlad 1945.

Ta fantastični lovec je bil zasnovan v samo 120 dneh, ko je prototip NA-73X poletel 25. oktobra 1940. Prvotni cilj je bil ustvariti jurišno letalo, ki ga poganja motor Allison, ne lovec, in zgodnji NA-73 in NA- 83 jih je britanski RAF naročil samo na papirju. Trajalo je do leta 1943, preden se je pojavila zamisel o spremljanju bombnikov z lovci dolgega dosega, in povprečno začetno jurišno letalo je bilo predelano z motorjem Rolls-Royce Merlin (vžigalica v nebesih), ki ga je licenčno izdelal Packard. Med tovarnama v Los Angelesu in Dallasu je bilo ustvarjenih približno 15.000 letal. S svojo pilotsko kabino pod tlakom in zaščitnimi oblikovalskimi inovacijami, kot so laminarni tok, mehurčasta kupola, podvozje, poenostavitve množične proizvodnje, stožčasti dvig in splošni lep videz, z dovoljenjem Eda Schmueda, je najboljši lovec USAAF ww2 ustvaril tudi številne ase.

Nanje so naleteli le redki A6M5 nad domačim otokom po zavzetju Iwo Jime in preoblikovanju v ogromno letalsko bazo. Slednji je upravljal s številnimi ogromnimi supertrdnjavami B-29 in za spremstvo njihovimi Mustangi P-51. Te zelo nevarne misije so trajale sedem ur, na meji dometa, s 3 urami letenja nad odprtim Pacifikom, eno nad njihovim ciljem z ostrimi spopadi in 3 ure za vrnitev na Iwo Jimo. Izgube nad odprtim morjem so bile pogoste zaradi možnih mehanskih okvar ali poškodovanih letal nad Japonsko zaradi AA, piloti, ki so jih pobrali na morju, pa so leta 1945 vedno končali vojne ujetnike z malo večjo možnostjo preživetja v primerjavi s svojimi prejšnjimi kolegi USN.

P51 vzleta iz letalske baze Iwo Jima, maj 1945.

Ko se je zračno nasprotje radikalno zmanjšalo, so USN začeli uporabljati svoja F6F in F4U za napade na kopnem, prav tako je bil P51. Od julija 1945 je 51 napadov VII lovskega poveljstva trdilo, da je bilo uničenih ali poškodovanih 1062 letal in 254 ladij. Veliko A6M5 (proizvedeno do zadnjih dni vojne) je bilo preprosto uničenih na tleh.

Nikoli pripravljen naslednik: A6M7 Reppu Sam (1944)

Profilna izvedba enega od prototipov

A7M Reppu (Strong Gale) je bil načrtovan kot naslednik A6M, saj bi lahko osnovni okvir A6M5 še nadgradili in posodobili, ne da bi ga popolnoma preoblikovali. Na mornarico je v veliki meri vplival razvoj vojaškega Ki-84, projektiranje pa se je začelo aprila 1942, ko je bil Kido Butai še nedotaknjen (bitke pri Koralnem morju še ni bilo).

Mitsubishijev glavni inženir, isti Jiro Horikoshi in njegova ekipa sta neprekinjeno delala na novem prototipu in do julija 1942 je japonska mornarica to končno uradno podprla s posebnimi zahtevami, preoblikovala mornariški eksperimentalni lovski prevoznik tipa 17-shi Ko. Najvišja zahtevana hitrost naj bi bila zdaj 639 km/h z zgornjo mejo 6000 metrov in vzponom na to višino v 6 minutah. Za oborožitev je moral imeti dva 20-milimetrska topa plus dva 13 mm HMG, pri čemer je ohranil enako manevrsko sposobnost kot A6M3.

Horikoshijeva ekipa je kmalu ugotovila, da je motor primeren za prave zmogljivosti, toda takrat, namesto da bi se osredotočil nanj, je bil Mitsbushi že popolnoma zatopljen v konstrukcijo bombnika G4M in lovcev A6M, zato je prototip precej zamujal. Tako zelo, da je za razliko od Ki-84 prvi prototip A6M7 poletel 6. maja 1944. Takoj obetajoči motor ni deloval po pričakovanjih: ugotovili so, da ima premalo moči.

Vojne izredne razmere so bile takšne, da je mornarica naročila Mitsubishiju, naj ustavi razvoj A7M, z dovoljenjem za nadaljevanje, medtem ko ne uporablja virov za razvoj novih motorjev. Razvoj A7M je potekal z uporabo obstoječega motorja Ha-43 in v bistvu so se inženirji vrnili na delo in poskušali dovolj olajšati strukturo, da bi ponovno pridobili zmogljivosti. Prvi prototip z motorjem Ha-43 je poletel 13. oktobra 1944 in uspel doseči 628 km/h (pod zahtevano hitrostjo, a sprejeto zaradi novega motorja), vendar je bilo njegovo upravljanje celo boljše od A6M5.

Vendar pa je usoda spet posegla vmes: potres v regiji Nagoya je poleg pomanjkanja virov, ki ga je povzročila zavezniška pomorska blokada, dodatno odložil proizvodnjo predserije, od katere je bilo do naslednjega poletja 1945 pripravljenih samo osem letal, kar pomeni, da nobeno ni bilo uporabljeno v katero koli aktivno enoto. Nekaj ​​letečih je opravilo testne polete, ko je bil na voljo avgas, vendar lovci A7M nikoli niso videli akcije, preostale v gradnji ali dokončanju na različnih stopnjah pa so okupacijske čete zajele v Nagoji.

Treba je omeniti, da Mitsubishi ni obtičal z A6M. 20. marca 1942 je prvič poletel s prototipom, od decembra pa je bil mornarici dostavljen nov lovec, ki ni bil na letalu: J2M Raider Jack. Tako je bil precej sramoten in trmast lovec v celoti razvit iz natančnih specifikacij lovca za domačo obrambo, ki ga je zagotavljal veliko močnejši motor, ki ni združljiv s šibkejšim A6M5: Mitsubishi MK4C Kasei 13, 14-valjni 14-valjni zračno hlajeni radialni letalo z močjo 1044 kW (1400 KM). motor (prototipi) do motorja Kasei 26a (3-stopenjski polnilnik za 1.820 konjskih moči (1.360 kW)) za velike nadmorske višine. Na širšem obsegu so se ti zelo malo spremenili: proizvedenih je bilo le 621, ki so bili namenjeni prestrezanju B-29 do zadnjega dne vojne. Nikoli ni bil mišljen kot lovec nosač, saj ni imel kljuke ali okrepljenega podvozja.

Primerjava med A6M in A7M

Mornarica je imela še enega visoko zmogljivega lovca, od Kawanishija: edinstven primer v zgodovini letalstva je prišel iz vodnega prestreznika, odličnega N1K Kyōfū Rexa, ki je bil razvit maja 1942 in uveden konec leta 1943, da bi nadomestil Nakajima A6M2-N rufe. Razvili so ga v kopenski prestreznik N1K-J Shiden George, prvi J-1, ki je poletel decembra 1942, prvi J-2 pa decembra 1943. Skupaj je bilo dostavljenih 1532 skupaj, kar je daleč od 10.000 + od A6M, vendar je bil zadnji N1K5-J Shiden KAI 5, ki ga poganja HA-43 (MK9A) 2.200 vzletnih KM (samo projekt), vsekakor zelo obetaven.

Danes ohranjene ničle

A6M3 na Flying Heritage Coll.

A6M2 M21 v Muzeju motorjev Kawaguchiko, prefektura Yamanashi

Muzej yamato Mitsubishi A6M Zero

Prototip A6M1 pri Junishikansen (Maketna replika, polna velikost)

Veliko A6M5 je bilo ujetih v različnih fazah dokončanja, ko je bil domači otok zaseden. Večina teh bi danes predstavljala večino ohranjenih letal po svetu. Večina preživelih modelov Zero je iz tega razloga A6M5 ali pa so sestavljeni iz delov več letalskih okvirjev, ki so bili obnovljeni in restavrirani v preteklih letih, kar zagotavlja nekoliko večjo raznolikost tipov in modelov. Vendar se nanje nanašajo nasprotujoče si serijske številke proizvajalca. Nekatere so pobrali v popolnoma uničenem stanju in jih rekonstruirali in obnovili s poustvaritvijo manjkajočih sodobnih delov, do te mere, da so imeli le nekaj originalnih. Večina letečih nima več originalnih motorjev, zamenjanih s podobnimi ameriškimi enotami. A6M5 muzeja Planes of Fame Museum je edini z motorjem Sakae.

Leteči Zero (zunanje rekonstrukcije, ki temeljijo na severnoameriških T-6 Texans s spremenjenimi trupi, uporabljenimi v filmih in serijah) je nekaj (3), statične pa je mogoče najti v Avstraliji (2), na Kitajskem (1), v Nemčiji (1). , replika), Indonezija (1), Japonska (10), Nova Zelandija (1), Združeno kraljestvo (2) in ZDA (15, vključno z replikami in v skladišču, pred restavriranjem).

Reference

knjige

Angelucci, Enzo in Peter M. Bowers. Ameriški borec. Založba Haynes, 1987.
Fernandez, Ronald. Presežni dobički: Vzpon Združenih tehnologij. Addison-Wesley, 1983.
Ford, Douglas. USAAF Intel o japonski lovski taktiki na pacifiškem gledališču, 1941–1945, International History Review 34
Francillon, R.J. Japonska letala v pacifiški vojni. Putnam, 1970
Glancey, Jonathan. Spitfire: Ilustrirana biografija. Atlantic Books, 2006.
Green, William in Gordon Swanborough. Velika knjiga borcev. Založba MBI, 2001.
Gunston, Bill. Letala 2. svetovne vojne. Octopus Books Limited, 1980.
Holmes, Tony, ur. Zračni spopadi, največji zračni dvoboji druge svetovne vojne. Osprey Publishing 2011
Huggins, Mark Hunters nad Tokiom: zračna obramba JNAF Japonske 1944–1945. Zračni navdušenec
Jablonski, Edvard. Airwar. New York: Doubleday & Co., 1979.
James, Derek N. Gloster Letala od leta 1917. Putnam and Co Ltd., 1987.
Lundstrom, John B. Prva ekipa in Guadalcanal Campaign. Annapolis, Maryland: NIP
Matricardi, Paul. Vojaško letalo. Borci in skavti (v italijanščini). Electa Mondadori 2006.
Mikesh, Robert C. Warbird History: Zero, Combat & Development History, A6M Zero. Motorbooks International 1994
Mikesh, Robert C. Zero Fighter. Crown Publishers Inc., 1981 Zokeisha Publications
Okumiya, Masatake in Jiro Horikoshi, z Martinom Caidinom. Zero! E.P. Dutton & Co. 1956.
Nijboer, Donald. Seafire proti A6M Zero: Pacifiško gledališče. Osprey Publishing 2009.
Nohara, Shigeru. Aero Detail 7: Mitsubishi A6M Zero Fighter. Tokio: Dai-Nippon Kaiga Co. Ltd 1993
Parshall, Jonathan in Anthony Tully. Razbit meč: Neizpovedana zgodba o bitki pri Midwayu. Potomac knjige
Dejstva o letalu: Zero-sen predniki. Air International, oktober 1973, letnik 3, št. 4.
Smith, Peter C. Mitsubishi Zero: Japonski legendarni lovec. Knjige o peresu in meču 2015.
Soumille, Jean-Claude (september 1999). Japonska letala v francoskih barvah
Spick, Mike. Zavezniški lovski asi druge svetovne vojne. Greenhill Books 1997.
Še vedno, Mark. Guadalcanal 1942–43: poskus Japonske, da izloči Henderson Field in Cactus Air Force (Air Campaign). Osprey 2019.
Thompson, J. Steve s Petrom C. Smithom. Zračni bojni manevri. Založba Ian Allan 2008.
Thruelsen, Richard. Grummanova zgodba. Praeger Press, 1976.
Tillman, Barrett. Hellcat: F6F v drugi svetovni vojni. NIP 1979.
Letalski oddelek Združenih držav za strateško bombardiranje. Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Corporation Report I, Washington, D.C. 1947.
Wilcox, Richard. Zero: prvi slavni japonski lovec, ki je bil ujet nedotaknjen, razkriva svoje skrivnosti letalskim strokovnjakom ameriške mornarice. Življenje, 4. 11. 1942.
Willmott, H.P. Zero A6M. London: Bison Books, 1980.
Yoshimura, Akira, prevedla Retsu Kaiho in Michael Gregson. Zero Fighter. Praeger Publishers 1996.
Young, Edward M. F4F Wildcat proti A6M Zero-sen. Oxford, Združeno kraljestvo: Osprey, 2013.
Bueschel, Richard M. Mitsubishi A6M1/2/-2N Zero-Sen v cesarski japonski pomorski letalski službi. Canterbury, Kent, Združeno kraljestvo: Osprey
Francillon, René J. Mitsubishi A6M2 Zero-Sen (letalo v profilu številka 129). Profile Publications Ltd. 1966.
Francillon, René J. Mitsubishi A6M3 Zero-Sen (Hamp) (letalo v profilu številka 190). Profile Publications Ltd., 1967.
Jackson, Robert. Borbena legenda: Mitsubishi Zero. Založba Airlife, 2003.
Juszczak, Arthur. Mitsubishi A6M Zero. Tarnobrzeg, Poljska/Redbourn, Publikacije modelov gob 2001.
Kinzey, Bert. Napad na Pearl Harbor: Japonska prebudi spečega velikana. Vojaški letalski arhiv, 2010.
Marchand, Patrick in Junko Takamori. (Ilustrator). A6M Zero (The Wings of Glory 2) Along Editions, 2000.
Mikesh, Robert C. in Rikyu Watanabe (ilustrator). Zero Fighter. Jane's Publishing Company Ltd. 1981.
Nohara, Šigeru. A6M Zero v akciji (letalo št. 59). Squadron/Signal Publications, Inc., 1983
Nohara, Shigeru Mitsubishi A6M Zero Fighter (Aero Detail 7) Dai Nippon Kaiga 1993.
Okumiya, Masatake in Jiro Horikoshi: Zero! Zgodba o japonski zračni vojni v Pacific Ballantine Books 1956
Dejstva o letalu: Zero-sen predniki. Air International, Vol. 3, št. 4, oktober 1973
Richards, M.C. in Donald S. Smith. Mitsubishi A6M5 do A6M8 'Zero-Sen'. Profilne publikacije 1972.
Sakaida, Henry. Asi cesarske japonske mornarice, 1937–45. Osprey Publishing Ltd. 1998.
Sakaida, Henry. Obleganje Rabaula. Založba Phalanga, 1996.
Sheftall, M.G. Cvetovi v vetru: človeška zapuščina kamikaze. NAL kaliber 2005
Wilson, Stewart. Zero, Hurricane in P-38, zgodba o treh klasičnih lovcih druge svetovne vojne. Aerospace Publications 1996.
Sakaida, Henry Asi japonske cesarske mornarice 1937-45 Osprey 1998
Caidin, Martin Stag oktober 1961, str. 36, 38-9, 70-3
Inoguchi Rikihei, Tadashi Nakajima, Roger Pineau 1958. Božanski veter: japonska sila kamikaze. NIP
Acheson, Denis Axis Fighters (Plymouth Press 1982)
Hata, Ikuhiko IJN Fighter Units and Their Aces, 1932-1945, Casemate Publishers

Povezave

Na airwar.ru
Na warbirdforum.com
jstor.org, ki se ukvarja z Zero, John F. O’Connell Air Power History Vol. 63, št. 3
aviatia.net/f4u-vs-zero
Na handsandwarfare.com
ONI plošče na zeke 52
ONI priročnik IJN A6M
alchetron.com
Mačka proti soncu – airforcemag.com
Predstavitev govornika: F4F proti A6M, ki postavlja rekord, Marc Liebman, USN
Enako, bolj podrobno
Na mestu Petra Lewisa 1985-1999
wiki commons, cc fotografije
teden

Videoposnetki

Hellcat vs Zero, dva pilota veterana.
A6M Zero – japonski skrivnostni stroj. Kanal oklepnikov
Dan pacifiških legend – F6F Hellcat – A6M3 Zero – Zbirka leteče dediščine
Drachinifel A6M Naval Carrier Fighter – nič ali junak?
Vzpon in padec japonskega Mitsubishija A6M Zero
A6M Zero – dokumentarni film (1/4)
Zero: Legenda proti resničnosti – Zgodovina vojaškega letalstva

Kompleti modelov

Precej proizvajalcev se je ukvarjalo s to legendo že vrsto let in še ni konec. Vsi japonski proizvajalci in mnogi drugi, med katerimi so razvrščeni po lestvicah:
Eureka Hobby, Kyo 1:14, Cleveland Model & Supply, Guillow, Kyo, 1:16, Komet 1:22, bandai, Trobentač 1:24, Doyusha, midori 1:28, Ace Whitman, megow 1:30, Hasegawa pokrit 1:48 na primer, in je do Pit-Road/Rainbow do množičnih nosilcev na 1:350. 1:72 je seveda običajno merilo, ki ga pokriva Airfix in mnogi drugi. Oglejte si celoten seznam spodaj.
glavna poizvedba scalemates
Na 1001 hobiju
1:32 Na Tamiyi

Avtorjeve ilustracije

Standardne barve za bojna letala JNAF so se sčasoma spreminjale. Od leta 1940 je bil svetlo rjavkasto siv (…).

Od julija 1943 je bila temno zelena barva na zgornjih površinah s svetlo sivimi ali celo naravno kovinskimi spodnjimi površinami. Pokrovi motorja so bili vedno črni. Dodajanje svetlejših/temnejših zelenih in sivih madežev tu in tam je bilo opravljeno na igrišču in se je precej razlikovalo od enote do enote. Verjetno je šlo za poskus kamuflaže v obliki madežev, vendar je bila barva redka dobrina in o tem ni bilo veliko predpisov, podobno kot v vojaških sentajih. Tudi rdeči Hinomaru na obeh straneh se je razlikoval. Na trupu je bil podprt z belim krogom za boljšo identifikacijo iz leta 1943 nad temnozelenim in na zgornjih krilih, na spodnjih krilih pa na splošno niso bili obrobljeni z belo.

Leta 1944 je bil ta obris pogosto črn. Tovarniško nanesena temno zelena barva je bila slabše kakovosti do konca vojne zaradi pomanjkanja kemikalij in se je hitro obrabljala, tako da je sčasoma pustila prvotno svetlo sivo/tovarniško končno obdelavo, kar je ustvarilo vzorce utrujenosti, ki so delovali kot impromtu kamuflaže. Identifikacijski podatki posameznega letala na zadnji strani trupa so bili v črni barvi, številke enote/letala pa so bile pobarvane čez plavuti in krmilo v beli ali rumeni barvi in ​​včasih rdeče, čeprav so bile komaj vidne čez temno zeleno. Poleg tega so imeli vodje Hikōtai dodatne identifikacijske pasove, pa tudi vodje letov v podenotah. Po vdaji, kot so ukazali zavezniki, so nekateri nosili oznake predaje s temnozeleno barvo, prekrito s pralno belo barvo. Naslednji profili so bili za blago razdeljeni med tri pogostejše serije, A6M2, 3 in 5, ter nekaj prototipov in nenavadne livreje. Poglej tudi .

Prototip A6M1, letališče Kagamigahara, april 1939

A6M1 Navy 1. prototip, kvalifikacije prevoznika, pozno 1939

A6M2 leta 1940

A6M2 na Kitajskem, 1940

A6M2, 12. Rengo Kokutai, Hankow, Kitajska 1940

A6M2 poročnik Minoru Suzuki, 11. Kokutai, Ame Iro, Kitajska 1941

A6M2b, model 21, IJN Zuikaku, december 1941

A6M2 IJN Ace Saburo Sakai, Tainian Kokutai, Bali, začetek 1942

A6M2 IJN Hiryu 1941-42

A6M2 Model 21, Rabaul, november 1942

A6M2 Model 21 Kasumigaura Flying Group, Japonska, 1943

A6M2, ki ga je zajel USMC, Saipan, junija 1944

A6M2 M21, 261 Kokutai, 1943/44

A6M2 Oitu Kokutai, februar 1944

---

A6M3 m22 asa IJN Hiroyoshi Nishizawa, prefektura Aichi, Kyushu pomlad 1943

A6M3 m22 od 201 Kokutai, Rabaul, Nova Britanija, maj 1943

A6M3 m22 asa IJN Matsua Hagirija, Buin, poletje 1943

A6M3 Model 22, 201 Kokutai, Ace Takeo Omura, Buin, september 1943

A6M3 m22a v Magweju, Burma, december

---

A6M3 model 32 Tainan Kokutai, 2. Chutai Buna, Nova Gvineja avgust

A6M3 m32 Tainan Kokutai, 4. Chutai, isto.

A6M3 m32 od 204 Kokutai, IJN as Kenji Yanagira, Buin, april 1943

A6M3 m32 od 204 Kokutai, Munda, Nova Gvineja 1943

A6M3 m32 asa IJN Takea Tanimizuja, Tainan Kokutai, Formosa september 1944

A6M3 m22 v Saipanu, junij 1944

---

A6M5, model 55, IJN Taiho, oktober 1944

A6M5b, 652 Kokutai, IJN Jun'yo, junij 1944

A6M5 model 52, 231 Kokutai, Japonska 1944

A6M5c (model 52c), 721 Kokutai Jinrai 406/407 Hikotai v letalski bazi Miyazaki, Kyushu, 1945

A6M5a Model 52a, 256 Kokutai, letalska baza Malbalacat, Filipini oktober 1944 (bitka pri Leyteju) .

Model 52, spremenjen v lovskega bombnika, 301 Hikotai, 201 Kokutai Early Kamikaze enota, oktober 944 (bitka pri Leyteju)

A6M5 model 52c, 332 (prestreznik) Kokutai, letalska baza Narua, Japonska poletje 1945

A6M5 letala 302 Kokutai, letalska baza Atsugi, Japonska, 1945

A6M5b neznane enote

A6L5 m52 Kokutai Genzan, Wonsan, Koreja 1944

A6M5 m52 pri Rabaulu, 1944

A6M5c, 303 Sentai, 203 Ko Kutai, IJN as Takeo Taminizu, 1944

A6M5c asa IJN Tetsuzo Iwamoto 1944

A6M5, zajet v Saipanu s tovarniško nepobarvano barvo.

A6M5b neznanega Kokutaija, upoštevajte utrujenost barve

A6M5c iz 352 Kokutai, letalska baza Kasanohara, Kagoshima, Kyushu, marec 1945

A6M5c Tsukuba Naval Air Corp, letalska baza Oita, Japonska, julij 1945

A6M5c skupine Tsukuba Flying, začetek leta 1945

Prihajajo (če so na voljo reference): A6M4, A6M6, A6M7 in A6M8.

Galerija

A6M Zero Chino California

Zero na Zuikakuju, napad na Indijski ocean, april 1942

Zero photo References on Wagner coll.

A6M_vzlet_med_bitko_za_Santa_Cruz_Islands_1942

Mitsubishi_A6M2_vzlet_med_bitko_na_Santa_Cruz_Islands_26_oktober_1942

Zuikaku_Zero_at_Buin_1943

A6M3_Tip32_Tainan_Kokutai_V174

Zuikaku_Zeros_at_Buin_1943

capt-A6M_Zeros_over_Malaya

202_air_group_pilots_at_Kupang

Surrendered_A6M5s_at_Jacquinot_Bay_1945

Zero_Fighter_Model_63_museum

Captured_A6M5_on_Saipan_1944

Ujet_A6M5_z_motorji_na_Saipanu_1944

Captured_A6M5_in_flight_1944

Mitsubishi_52_Zero_US

Captured_Mitsubishi_A6M5_in_flight_1944

nič62

Mitsubishi_Zero-sen_motor

Zuikaku_Zeros_at_Buin_1943

Rekonstruirano-Mitsubishi_A6M_Zero_X-133_rep

A6M3_ujeto_pri_Bougainvillu_1945

Zapuščen_Mitsubishi_A6M3_borec

Akagi_Zero_Hitokappu

A6M2-Zuikaku_zračni_raid

A6M2_na_nosilcu_Akagi_1941

A6M2Zeros

Henderson-Marine-Wildcat-Akvarel

Mitsubishi_A6M6C_Zero_2

Mitsubishi_A6M2_NASA_GPN-2000

Mitsubishi_A62M_Zero_USAF

Zero_Fighter_Plane_Model_21

Mitsubishi-zero-replica-l

Mitsubishi-A6-M5-Zero-Zen

2017-Red Bull-Air-Race-Chiba-Mitsubishi-A6M-Zero

Mitsubishi-A6M-Zero-Yushukan-2016-Luka-Peternel

MitsuZero_Air in vesolje

Mitsubishi_A6M2_Tip_0_Model_21

A6M5_razrezan

Mitsubishi-A6M-Zero-Bellieu-2016-Luke-Peternel

Carrier_shokaku

A6M3_Model22_UI105_Nishizawa

A6M2_Zuikaku_Rabaul

japonska_zero-ohranjena

strmoglavil-A6M3_Munda_1943

Mitsubishi_A6M5_v_Yushukan

Zero_Akagi_Dec1941

Zero_11_on_China

A6M3_Model32-skupno

A6M8_Type_64_usmarkings-tests

Grumman F8F Bearcat (1944) Blackburn B-24 Skua (1936)