Pomorske zgodovinske znamenitosti
Ladje, ki so pisale zgodovino
V tem poglavju se bomo osredotočili na ladje, ki so imele pomemben vpliv na pomorsko zgodovino, predvsem na pogonske inovacije, vendar ne samo: navigacija, ravnanje s tovorom, zaščita ali samo ladje, povezane z določenimi dogodki ali kampanjami (kot je oceanografija).
Ladje za razsuti tovor, od Johna Bowesa do Berge Stahla:
Prevoznik razsutega tovora (bulk carrier) v angleščini je privzeti prevoznik blaga od verjetno srednjega veka. V antiki je že obstajal, vendar standardiziran za prevoz težkega tovora zahvaljujoč amforam, prvi univerzalni posodi na svetu. Prevoz vseh vrst blaga je bil norma pred pojavom kontejnerskih ladij. Bulkerji v sodobnem pomenu izraza so se pojavili okoli leta 1860, pionir pa je bil John Bowes (1952). Pred tem datumom so bili prehodi zaradi plovbe dolgi, za paro, ki je še jecljala in mešan transport, pa je premog zavzel preveč prostora, da bi bilo donosno preostalo mesto v skladišču.
Prevoz težkega tovora v velikih skladiščih ni potekal brez resnih težav s stabilnostjo, kar je pojasnilo številne brodolome. Nakladanje raznovrstnega blaga je bilo pravi glavobol in zelo dolgotrajna operacija ter nevarna tako za dokerje kot za mornarje. Ne da bi rešil te težave pri nalaganju, je John Bowes prvič prinesel nabor rešitev za te težave in ustvaril pravo specializacijo.
Do leta 1914 je prevladoval samo ta tip tovornega parnika, ki se je soočal s prometom, ki je bil še vedno pretežno naseljen z visokimi železnimi jadrnicami. Samo leta 1905 so splovili okoli petdeset teh jeklenih jadrnic. Mnogim ladjarjem se je zdelo, da je plovba v nekaterih segmentih ladjarstva še vedno donosna. Napredek bo počasen in bo vplival na obliko ter naprave za odpiranje in zapiranje skladišč, mehanizme dvigal in vse manevre na krovu. Če bi jih obvladovala para, bi njeno mesto počasi prevzela električna. Uporaba dvigal nove vrste je olajšala nakladanje. V letih 1914-18 je bil pomorski promet, ki je večinoma temeljil na angleških ladjah, žrtev pretiranega podvodnega vojskovanja nemškega cesarstva in njegovih zaveznikov. Število izplutih jaht se je močno povečalo, predvsem zaradi njihove počasnosti in nezmožnosti učinkovitega manevriranja. Svoj delež so plačali tudi parni tovori. Leta 1917 se je admiralstvo zaradi izgub odločilo zagnati načrt množične gradnje standardiziranih tovornih ladij. Ti standardi so postali standardi iz povojnega obdobja in večina teh standardnih ladij (tip A do J) je leta 1939 še vedno predstavljala skoraj polovico tovornih ladij.
Druga svetovna vojna je bila druga bitka za Atlantik, v veliko večjem obsegu in bolj neizprosna, zaradi števila podmornic, ki so sodelovale na eni strani, ter raznolikosti in množičnosti odgovorov, ki jih je dala britanska admiraliteta, nato pa po vstopu v ameriška vojna, ameriška admiraliteta. Tovori tipa C1, C2, C3, množično izdelani sredi 30-ih, nato slavne ladje Liberty in Victory. Med vojno je potekala vojna številk, statistike in navsezadnje veliko teh množično proizvedenih ladij za razsuti tovor, ki so bile sploh niso bili inovativni, vendar so bili močni, hitri in enostavni za vzdrževanje. Leta 1950 je bila prva kontejnerska ladja Ideal X , je za vedno revolucioniral transport blaga, vendar ladje za prevoz razsutega tovora niso izginile, nasprotno, zadnje so celo dosegle tonažo, vredno supertankerjev, kot je Berge Stahl ...
Standardi (novejše klasifikacije)
Handysize: 10.000–35.000 ton Handymax: 35.000–50.000 ton Panamax: 50.000–80.000 ton Capesize / nad Panamax, 80.000–300.000 ton.
Večina velikih ladij za razsuti tovor ima od 5 do 9 skladišč in so opremljeni z žerjavi med vsakim skladiščem, kar velja za slabo opremljena pristanišča. Nekateri se imenujejo samorazkladalniki in imajo sistem stranskih nakladalnih trakov (kobilica). Drugi so brez orodja, brez opreme za razkladanje in so odvisni od dobro opremljenih pristanišč. Ti so najbolj ekonomični. Obstajajo tudi tako imenovani OBO (Ore Bulk carriers), razmeroma zapleten prevoz, BIBO, ki je odgovoren za pakiranje razsutega tovora med prečkanjem, in končno posebne vrste ladij za razsuti tovor, kot so tiste iz ameriških Velikih jezer in bark. ladje za razsuti tovor sveže vode.
MV Selandia, prvo tovorno plovilo na dizelski pogon (1911)
MS Selandia, prvo dizelsko tovorno plovilo. Civilna plovila so redko vidna v mornariški enciklopediji, razen ko so izumila načine gradnje ali pogona ladij. Danska MS Selandia je bila ena od teh. To plovilo s 6800 TW, ki sta ga leta 1911 dokončala Burmeister & Wain, je bilo opremljeno z dvema 8 valjnima dizelskima motorjema, ki sta poganjala dve gredi, ocenjeno za dvakratno 1250 ch in zmožno 12 vozlov. Ne samo, da se je znebil velikih in včasih nevarnih kotlov, ampak tudi častitljivih parnih strojev s trojno in štirikratno ekspanzijo, ki so prispeli na koncu njihovega razvoja, in zajetnih zalog premoga, ki so prevažali, kar je zmanjšalo količino tovora.
Tako kot je turbina naredila za torpedne čolne in kmalu večje mornariške ladje, si je dizel utrl pot ne le na civilnem trgu, ampak tudi v mornarici, za patruljne čolne in ni treba posebej poudarjati, za podmornice, kar jim je omogočilo križarjenje na velikih razdaljah. Brez tega bi bilo podmorniško bojevanje nemogoče. Ta nenavadna ladja brez lijaka je kmalu pridobila svetovno slavo, saj so jo obiskali številni voditelji držav, kot navdušen Churchill pred vojno. Delovala je tudi kot mešana potniška ladja do leta 1942, ko se je prevrnila pri Omaekazi na Japonskem. Upoštevajte, da sta leta 1903 dve ladji postali prvi z dizelsko-električnim pogonom, ruski Vandal in francoski Petit-Pierre.
John Bowes, prva moderna tovorna ladja (1852)
Ta ladja za razsuti tovor je prva prava, ki je bila zgrajena od kobilice navzgor. Prava predhodnica je bila inovativna v mnogih točkah. Zgrajena je bila v celoti iz jekla, zdelo se je, da njena togost zagotavlja dolgo življenjsko dobo. Najprej je delala na paro (čeprav ima jambore, ki jo je mogoče namestiti v škuno), kar je zagotovilo dobro pravilnost storitev. Z dodatnim balastom, naloženim z morsko vodo, je to omogočilo hitro in varno rokovanje, stabilnost na morju pa se je močno izboljšala. Na tej zadnji točki je ta parni ovratnik, izraz, ki se uporablja za tovor (drugih podrazlik ni bilo), zgradil in zakupil General Iron Screw Company Podjetje , se je izkazalo, da prihrani čas in precej denarja, njena kariera pa je bila dolga in zelo donosna za lastnika. Zelo hitro posnemana je postala standard. John Bowes je svojo kariero zaključila novembra 1933 pod špansko zastavo, potonila je v neurju. Takrat so bile vse ladje za razsuti tovor izpeljanega modela.
Src:
http://freepages.family.rootsweb.ancestry.com/~treevecwll/ttrans.htm
http://www.plimsoll.org/diversityofships/shipsofthesteamage/howthetrampsteamerevolved/default.asp
Tehnična specifikacija :
Dimenzije: 30,8 m PP krat 5,28 m h 3,20 m ugreza.
pogon: 2 parna stroja po 2,35 KM za en propeler, 9 vozlov. Leta 1864 in 1883 je dobil nove stroje.
Tovor: Tovor 650 ton premoga, s hitrostjo dostave, enakovredni dvema klasičnima jadrnicama na oglje tistega časa.
Ideal X, prva kontejnerska ladja (1956)
Ideal X, tanker T2 v lasti Malcoma McLeana (1956). Spremenjena je bila za prevoz 58 kovinskih kontejnerjev med Newarkom v New Jerseyju in Houstonom v Teksasu na svojem prvem potovanju. Leta 1955 je McLean zgradil svoje tovornjakarsko podjetje McLean v eno največjih tovornih flot v ZDA z revolucionarnim pristopom k intermodularnosti, ki ga je tudi soustanovil. Zdaj je intermodalnost v prometu norma. Da bi ocenili obseg novosti, se spomnimo, kako je bilo prej:
Ladijski promet v zgodnjem delu stoletja in industrijske dobe se ni veliko spremenil, če ne s pojavom zanesljivih parnih strojev in zato bolj stalno trgovino z vnaprej določenimi urniki. Tovorna plovila med obema svetovnima vojnama so prevažala vrste suhega tovora: razsuti tovor in razsuti tovor (kot je žito ali premog), nepakiran v predelkih trupa, podobno kot na tankerjih, kasneje pa so uporabili balaste, da bi se izognili težavam s stabilnostjo v slabem vremenu.
Razsuti tovor je bil v bistvu paket ali različno pakirano blago, prepeljano v mrežah in naloženo v dolgih delovnih urah po točno določeni shemi. Dokerji so jih en kos za drugim naložili, privezali, odvezali in razložili z ladje. Ta proces je trajal dolgo in lahko privede do nesreče, včasih tudi usodne. Nepravilno ravnanje s tovorom ali slabo skladiščenje ima tudi posledice. Tudi tovorne ladje so to blago prevažale samo znotraj ladje v velikih zalivih, zaprtih s kalužnimi deskami.
Mc Lean je imel idejo o združevanju tovora v standardne kontejnerje. Zasnoval je kovinske zaboje, ki so lahko namesto mrež sprejeli od 1000 do 3000 kubičnih čevljev (28 do 85 m3) tovora. Večji zaboji so lahko sprejeli do 64.000 funtov (29.000 kg), njihova oblika pa je omogočila varnejše in hitrejše nalaganje tovora v velikem skladišču. Ena od teh prednosti je bila, da je tovor zaradi oblike škatle in standarda v primeru težkega vremena (pretirano nagibanje) lahko ostal trdno na mestu, ko je bil pritrjen, poleg tega pa so bili postopki pretovarjanja veliko hitrejši.
Skrajša čas pošiljanja za 84 % in stroške za 35 %. Dandanes ta način prevoza blaga predstavlja 90 % svetovne trgovine. Pred desetimi leti je bilo tovora ocenjeno na 125 milijonov TEU ali 1,19 milijarde metričnih ton. Ti zabojniki, ki so običajno naloženi od vrha do dna plastificiranih tovorov valovitih škatel, so običajno dveh vrst enake velikosti, opredeljene z mednarodno sprejeto normo ISO: 20 čevljev (6,06 m) in 40 ft (12,2 m). Oba sta široka 8 čevljev (2,43 m), visoka 8,5 čevljev (2,59 m) z zaklenjenimi vrati z istim sistemom, čeprav so se sčasoma hladilne vrste ali višje škatle pojavile kot model z 9,5 čevljev (2,89 m).
Lepota koncepta je v tem, da se prilegajo tudi železniškim platformam ali standardnemu evropskemu 30-tonskemu tovornjaku, ki je primeren za prevoz tovora 40 ft/13,6 m (& 45 ft). Te škatle so danes tako vseprisotne in zaradi dimenzij, ki so združljive s človekom, so postale ad hoc habitati in mnoge končajo svoje življenje na kopnem, bodisi kot zasebne škatle za shranjevanje (v njih lahko spravimo avto), strežniška stanovanja ali študentska stanovanja. Obstaja pa veliko projektov za njihovo recikliranje in prenovo v garsonjere in stanovanja. To bi lahko bila celo vrnitev koncepta 'modularnega stanovanja' iz leta 1970, ki so ga preizkusili v Tokiu in drugih krajih.
MS Savannah, prvi tovor na jedrski pogon (1962)
NS Savannah, prva tovorna ladja na jedrski pogon. Načrtovale so jo vladne agencije po Eisenhowerjevi pobudi Atoms for Peace, ki jo je leta 1955 odobril kongres in razvilo posebno skupno podjetje med Komisijo za atomsko energijo, pomorsko upravo (MARAD) in ministrstvom za trgovino, zgrajeno v državi New Jersey. Njen skupni strošek je znašal 46.900.000 $ (18.600.000 $ samo za ladjo in 28.300.000 $ za jedrsko elektrarno in gorivo) – medtem ko je povprečni strošek ladje svobode znašal 2.000.000 $, vendar je bil cilj dokazati zmožnost potovanja več desetkrat brez polnjenja goriva, kar je bilo mogoče videti. kot prednost, toda v prvi vrsti je bila ladja ambasador miroljubne uporabe atomske energije. Sprva so potekali pogovori samo o prevzemu elektrarne USS Nautilus, vendar so se zavestno odločili ustvariti reaktor po komercialni specifikaciji in prekiniti vse vezi z vojsko.
NS Savannah je bila splovljena leta 1959 na ladjedelnici 529, dokončana decembra 1961, pridobljena v komercialne namene 1. maja 1962, svojo prvo plovbo pa je opravila 20. avgusta 1962. Izpodrivala je 13.999 BRT ali 9.900 dolgih ton DWT, za 596 čevljev dolgo. (181,66 m) in 78 ft širok (23,77 m). Jedrska elektrarna Babcock & Wilcox (znan proizvajalec kotlov) z močjo 74 megavatov je poganjala dve parni turbini De Laval, celotna elektrarna pa je bila ocenjena na 20.300 KM, povezana z eno propelersko gredjo. Najvišja hitrost, dosežena na poskusih, je bila 24 vozlov, zmanjšana na 21 med obratovanjem (39 km/h ali 28 mph). Njen doseg je bil 300.000 nmi ali 560.000 km z njenimi 32 gorivnimi elementi. Zamišljena je bila kot mešana potniško-tovorna ladja, kar je bilo očitno na njenem profilu, saj lahko v lepih namestitvah prepelje 60 potnikov in 10.040 ton tovora za 124-člansko posadko (ja, to je bilo daleč pred avtomatizacijo, tam je bil servis osebje za potnike).
Toda njena služba je bila kratka. Začela je s prvimi potniškimi potniškimi ladjami za State Marine Line z zmanjšanim tovorom, kasneje pa je bila leta 1965 spremenjena v samo tovorno ladjo za American Export-Isbrandtsen Lines. Ponovno je delovala do konca leta 1971, ko je bila deaktivirana. Zgrajene so bile še tri civilne ladje na jedrski pogon (nemška NS Oto Hanh, japonska Mutsu, sovjetska Sevmorput, a prava prva civilna ladja na jedrski pogon je bil leta 1957 sovjetski ledolomilec Lenin.
NS Savannah (tudi ime prve ameriške potniške ladje na parni pogon) je zdaj zasidrana v pomorskem in pomorskem muzeju Patriots Point blizu Mount Pleasanta v Južni Karolini kot muzejska ladja in je uvrščena med nacionalno zgodovinsko znamenitost. Pred kratkim so jo preselili v Maryland, da bi opravili popoln postopek jedrske razgradnje, da bi jo predali muzejski skupini za ohranitev in razstavitev.
Jedrski pogon nikoli ni bil komercialno izvedljiv, saj so stroški gradnje močno presegli stroške goriva/tovora na tono. Poleg tega so kontejnerji hitro znižali obratovalne stroške, a ta zgodba je za drugi dan ...
Preberi več:
http://www.radiationworks.com/nuclearships.htm
Berge Stahl, največja tovorna ladja na svetu (1986):
Ta ladja za razsuti tovor je pošast. S svojo podobo supertankerja se zdi obljubljeno, da bo prevažal težke, in dejansko je bil zgrajen v Južni Koreji (Hyundai) za prevoz železove rude. Izstreljen leta 1986 v imenu norveškega ladjarja Bergesen Worldwide Gas ASA, se je lahko dotaknil samo dveh pristanišč: Europoorta, Rotterdama na Nizozemskem in terminala Marítimo de Ponta da Madeira v Itaquiju v Braziliji.
Trenutno drži rekord za ladjo za prevoz mineralov in za ladjo za razsuti tovor. Edina večja tovorna ladja je trenutno kontejnerska ladja Emma Maersk. Vendar ima ta velikan, tako kot njegov prednik iz leta 1850, celotno dolžino za tovor, svoj grad in posadko, pogon pa je skrajno zadaj in ga zagotavlja en sam propeler s premerom 9 metrov. Podobno kot John Bowes, so njegovi prazni povratni prehodi narejeni na balastih, napolnjenih z morsko vodo. Razsoljevanje slednjega kot čiščenje skladišč je del njegovega vsakdana na sidru.
Tehnične specifikacije:
Mere: 342,1 m x 63,5 m x 23 m ugreza.
pogon: 1 Hyundai diesel 27610 KM za enojni propeler, 13,5 vozlov.
Tovor: Tovor 364.768 ton železove rude.
Viri: http://en.wikipedia.org/wiki/Berge_Stahl